Ljetne i zimske gume: preobuvanje, skladištenje, zamjena

Vidljiva razlika između ljetnih i zimskih guma je profil, a djelotvorna je gumena smjesa. Guma je pri toplini elastična, a na hladnoći postaje tvrda. Tvrdo znači: gazni sloj više ne naliježe u mikroskopsku hrapavost asfalta, a upravo to uklapanje oblika u sitnim razmjerima velik je dio onoga što nazivamo prianjanjem.

Zimska je smjesa izgrađena tako da ostane elastična pri niskim temperaturama. Cijena toga pokazuje se ljeti: ista smjesa na vrućini postaje premekana, blokovi profila se gnječe, zaustavni put na suhoj cesti se produljuje, a guma se brzo troši. Isti je mehanizam, samo s obrnutim predznakom.

Profil obavlja drugi zadatak. Široki žljebovi odvode vodu, fine lamele u blokovima otvaraju se pri kotrljanju i uklještuju u snijeg — snijeg najbolje prianja uz snijeg. Zato zimska guma treba dubinu bloka da bi uopće funkcionirala, a ne samo da bi ispunila minimalni zahtjev.

Poznato pravilo s mjesecima je podsjetnik, a ne kriterij. Kriterij je temperatura pri kojoj stvarno vozite — i to ujutro, a ne u podne, i ondje gdje vodi vaša ruta, a ne ondje gdje stanujete. Prijelazno područje nalazi se u rasponu od nekoliko stupnjeva iznad nule i ovisi o konkretnoj smjesi; svaki proizvođač tumači ga malo drukčije.

Dva vozača s istim automobilom stoga mogu u različito vrijeme biti u pravu. Tko u nizini putuje na posao i drži vozilo u garaži, preobuva se kasnije od onoga koji ujutro prelazi prijevoj ili parkira automobil na polju na kojem se noću stvara inje.

Od toga treba razdvojiti pravno pitanje: jesu li, od kada i s kojom oznakom zimske gume u nekoj zemlji propisane, svaka zemlja uređuje za sebe, djelomično s fiksnim rokom, djelomično situacijski prema vremenskim prilikama, djelomično samo na označenim dionicama. Važeću verziju vodi nadležno tijelo za ceste. Gore navedeno razmatranje temperature vrijedi neovisno o tome — ono govori što je fizikalno smisleno, a ne što je propisano.

Cjelogodišnja guma jest upravo ono što zvuči: smjesa i profil koji istodobno trebaju obavljati dva zadatka. To dobro funkcionira u sredini, a na rubovima lošije. Pri blagim temperaturama i mokroj cesti blizu je ljetnoj gumi; pri pravoj vrućini na autocesti i pravom snijegu u planini jasno je udaljena od obaju specijalista.

Račun se zato slaže za određeni profil vozača: ravničarska regija, umjerena godišnja kilometraža, nema redovitih zimskih odmora u planinama, nema mogućnosti skladištenja drugog kompleta kotača. Ne slaže se ako se u istoj godini pojavljuju mnogo autoceste ljeti i prava zima — tada se kompromis plaća dvaput, jednom u trošenju i jednom u zaustavnom putu.

Koju oznaku cjelogodišnja guma mora nositi da bi se u određenoj zemlji smatrala prikladnom za zimu, ponovno je pitanje zemlje, a ne tehničko. Tehnički vrijedi samo: oznaka govori nešto o položenom ispitivanju, a ne o tome kako guma na kraju svog vijeka još radi na snijegu.

Prije nego što se kotač skine, označi se gdje je bio — naprijed lijevo, straga desno. Kredom na unutarnjoj strani naplatka ili ljepljivom točkom. Bez te oznake komplet kotača nakon dvije zamjene postaje komplet jednakih kotača bez povijesti, a svaka izjava o uzorcima trošenja otpada.

Moment pritezanja vijaka kotača piše u dokumentaciji vozila i razlikuje se među modelima. Namješta se momentnim ključem, a ne na osjećaj i izričito ne udarnim ključem kao zadnjim korakom. Prečvrsto je jednako pogreška kao i prelabavo: prenategnut vijak ne drži bolje, a deformiran kočioni disk čest je posljedica.

Dvije se stvari previđaju. Prvo, sjedište vijka kotača: konus, kugla ili ravni naliježući vijak s podložnom pločicom — oblik mora odgovarati naplatku, a pogrešan vijak izgleda ispravno ugrađen, a ipak ne drži. Drugo, naliježna ploha glavčine: hrđa i prljavština između glavčine i naplatka slegnu se nakon nekoliko kilometara, a kotač je poslije labav. Naliježna ploha čisti se prije nego što se kotač montira.

Guma stari zbog triju stvari: topline, svjetla i ozona. Zato je ispravno mjesto skladištenja hladno, tamno i suho — i daleko od svega što stvara ozon. To su električni motori s četkicama, aparat za zavarivanje, stari hladnjak u podrumu. Balkon na suncu najgore je zamislivo mjesto, negrijana podrumska prostorija dobro.

Prije skladištenja kotači se peru, i to ne iz ljubavi prema redu. Prašina od kočnica mjesecima drži sol i vlagu uz naplatak, a kamenčići u žljebovima urezuju se dalje. Zatim se svaki kotač označi — položaj i datum — a tlak zraka dovede na vrijednost koju proizvođač navodi za skladištenje; uobičajeno je nešto iznad voznog tlaka kako bi se bok rasteretio.

Položaj ovisi o tome nalazi li se guma na naplatku. Kompletni kotači slažu se ležeći ili vješaju za naplatak — naplatak nosi, bok ne. Gume bez naplatka stoje uspravno i povremeno se okreću za četvrtinu kruga; složene se deformiraju jer ih ništa ne drži u obliku.

Guma ima tri međusobno neovisna kraja i dovoljno je da se dosegne jedan. Prvi je dubina profila. Zakonska minimalna dubina je nacionalni propis i objavljuje je nadležno tijelo za ceste; to je granica od koje je guma nedopuštena, a ne točka do koje je još dobra. Kod zimske gume praktični kraj nastupa znatno ranije jer uklještenje sa snijegom ovisi o dubini bloka.

Drugi kraj je oštećenje, i ovdje nema pregovora. Izbočina na boku znači da je karkasa iznutra puknula — guma se zamjenjuje, ne popravlja, bez obzira na to koliko profila ima. Isto vrijedi za posjekotine koje dosežu do tkanine i za probušenje na ramenu ili boku; popraviti se može samo rupa u području gaznog sloja, i to samo iznutra, nakon demontaže i vizualnog pregleda.

Treći kraj je starost. Smjesa tijekom godina gubi omekšivače, a to se vidi: fine pukotine na dnu žljebova i na boku, mutna, tvrda površina. Guma s mnogo profila i s pukotinama je istrošena, čak i ako izgleda kao nova. Kako se datum proizvodnje čita s boka i koje preporuke o tome objavljuju proizvođači i udruge, piše u članku o DOT broju.

Istrošena guma je zapisnik. Ako su oba ramena istrošenija od sredine, guma je kronično vozila s premalo tlaka — gazni sloj se tada uvlači prema unutra i nosi na rubovima. Ako je nestala samo sredina, tlak je bio previsok. Oboje su pogreške vlasnika, a ne ovjesa.

Ako je pak istrošena samo jedna strana, najčešće unutarnja, geometrija osovine nije u redu: nagib kotača ili zbježnost su pomaknuti, često nakon dodira s rubnjakom ili zbog istrošenih ležajeva i gumenih čahura. Tko u tom slučaju zamijeni samo gumu, kupuje isti uzorak trošenja drugi put. Mjerenje geometrije osovine treba obaviti uz kupnju guma, a ne nakon nje.

Dva dodatna uzorka vrijedi pogledati. Pila — blokovi su na jednom rubu viši nego na drugom i pri prelasku rukom u jednom smjeru hrapavi — upućuje na zbježnost i čuje se kao zvuk prije nego što postane vidljiva. Valovita mjesta po cijelom obodu, rado uzvisine i udubine na razmaku širine dlana, upućuju na umoran amortizer ili ležaj kotača; ondje je guma simptom, a ne uzrok.

Pri razgledavanju vozila gume govore više o prethodnom vlasniku nego održavanje unutrašnjosti. Četiri gume jedne marke, iz istog proizvodnog razdoblja, s ravnomjernim trošenjem, uz to uskladišten drugi komplet — to je vozilo na kojem je netko obavio ono što je očito. Četiri različita proizvođača s četiri različite dubine profila također su informacija.

Tko prodaje, gume unosi u tekst oglasa, i to s podacima koji se mogu provjeriti: veličina, proizvođač, izmjerena dubina profila po osovini, je li priložen drugi komplet i je li na naplatcima. To je jedna od rijetkih stavki koje kupac može sam izmjeriti bez servisa — što znači da iskrena izjava ovdje stvara povjerenje za ostatak oglasa.