Cambio automatico: la sostituzione dell'olio dimenticata

Nel motore l'olio lubrifica e raffredda. Nel cambio automatico fa lo stesso, ma ha altri due compiti che ne fanno un prodotto diverso. È il fluido idraulico con cui la centralina chiude i pacchi frizione — ogni cambiata è un movimento di pistone eseguito da quest'olio. Ed è un partner d'attrito: la rapidità e la dolcezza con cui innesta una frizione a bagno d'olio dipendono dagli additivi che regolano il coefficiente d'attrito.

Proprio quest'ultimo punto spiega perché un tipo sbagliato non è soltanto poco adatto. Il software del cambio è tarato su un determinato comportamento d'attrito: impone una pressione e si aspetta che la frizione faccia presa dopo un certo tempo. Se il coefficiente d'attrito è diverso, la frizione innesta troppo presto o troppo tardi, la regolazione cerca di compensare e il lavoro d'attrito aumenta.

L'olio invecchia per il calore e per le sollecitazioni di taglio. Gli additivi si consumano, i residui d'usura del materiale d'attrito delle frizioni e dei nastri freno restano nell'olio e si depositano dove i canali del corpo valvole sono più stretti. Da un olio diventato più denso e da elettrovalvole sporche nasce una centralina che non centra più il punto giusto — e ogni cambiata imprecisa produce calore, che accelera il processo.

Molti costruttori non prevedono la sostituzione dell'olio del cambio. Non è un'affermazione sulla durata, ma una scelta di progetto: il riempimento è dimensionato per la durata di utilizzo ipotizzata per quella costruzione. Questa ipotesi non coincide necessariamente con il periodo in cui un'auto viene effettivamente guidata in Europa, e tanto meno con ogni profilo di guida.

Ciò che scombina questa ipotesi si può elencare: traino di rimorchi, percorsi di montagna, anni di stop-and-go, un'auto con potenza del motore aumentata, un cambio senza un proprio radiatore dell'olio in un clima caldo. In tutti questi casi la temperatura dell'olio resta stabilmente più alta di quella prevista, e il calore è il motore dell'invecchiamento.

Se un determinato cambio abbia un intervallo di sostituzione è scritto nel piano di manutenzione di quell'auto — non in questo testo, e nemmeno nell'esperienza del vicino con un altro modello. Se non lo trovi, chiedi a un'officina indicando la sigla del cambio, non il nome dell'auto.

Quello che nel linguaggio comune si chiama «automatico» comprende diversi tipi costruttivi con esigenze diverse. Un automatico con convertitore di coppia trasmette la coppia tramite un giunto idrodinamico e innesta rotismi epicicloidali con frizioni multidisco a bagno d'olio. Un cambio a doppia frizione è un cambio manuale con due alberi primari e due frizioni; se queste frizioni lavorano in bagno d'olio, condividono il circuito o ne hanno uno proprio, se lavorano a secco, l'olio del cambio serve solo per ingranaggi e cuscinetti. Un cambio a variazione continua trasmette la forza tramite una catena o una cinghia a spinta tra due pulegge a diametro variabile.

Gli oli per questi cambi non sono intercambiabili, e la differenza non è una questione di sfumature. Un olio CVT deve fornire un alto coefficiente d'attrito tra puleggia e cinghia, perché nulla slitti — l'esatto contrario di ciò che un olio per convertitore deve fare sulla frizione di bloccaggio. Un generico «olio per cambi automatici» preso dallo scaffale è quindi, nella migliore delle ipotesi, una scommessa.

Ciò che conta è l'approvazione del costruttore per esattamente quella sigla del cambio. È riportata sulla confezione come codice ed è verificabile — «soddisfa i requisiti di» è un'altra cosa rispetto ad «approvato secondo».

Quando si scarica, esce solo ciò che si trova nella coppa dell'olio. Una parte consistente resta nel convertitore, nei canali e nel radiatore. Un semplice scarico e rabbocco sostituisce quindi solo una parte del riempimento — il che è meglio di niente, ma non equivale a un cambio d'olio del motore.

Più accurato è il lavaggio del circuito: l'apparecchio si collega ai tubi di raffreddamento, il motore gira e l'olio vecchio viene spinto fuori mentre circola. Così si sostituisce quasi tutto il riempimento, ma ha senso solo se il cambio è ancora sano. In un cambio che già cambia male, un lavaggio può portare residui staccati là dove prima non c'erano.

Della sostituzione fanno parte anche il filtro e la guarnizione. In molti cambi il filtro è integrato nella coppa dell'olio e si sostituisce insieme a essa. E la quantità di riempimento non è un dato in litri, ma una procedura: molti cambi vengono riempiti a una temperatura dell'olio prestabilita attraverso un foro di troppopieno. Troppo o troppo poco olio produce gli stessi sintomi dell'olio vecchio.

I segnali passano inosservati finché non li si cerca. In un giro di prova si trovano in venti minuti, se sai a cosa fare attenzione:

Nelle officine si sentono entrambe le versioni: alcuni sconsigliano di lavare per la prima volta un cambio con molti chilometri, perché l'olio nuovo scioglierebbe depositi che fino ad allora avrebbero tamponato perdite e mantenuto i coefficienti d'attrito. Altri la considerano una leggenda e attribuiscono il danno a un cambio che era comunque già alla fine.

Qui non lo si può dimostrare, e per questo lo riportiamo per quello che è: un'esperienza diffusa, non un dato misurato. In pratica entrambe le posizioni portano alla stessa raccomandazione — non aspettare. Un cambio il cui olio è stato sostituito a intervalli regolari non si pone mai la domanda.

Chi rileva un'auto con molti chilometri e una storia del cambio sconosciuta si fa prima valutare la situazione: stato e odore dell'olio, errori memorizzati, valori di adattamento, e poi la scelta tra scarico e lavaggio — con l'officina che conosce quel cambio.

Una fattura per la sostituzione dell'olio del cambio vale, al momento della vendita, più del suo importo, perché risponde a una domanda che altrimenti resta aperta. Dovrebbe indicare la sigla del cambio, la specifica dell'olio con l'approvazione, se filtro e coppa sono stati sostituiti e se l'olio è stato scaricato o il circuito lavato.

Se manca, non è un motivo per scartare l'auto, ma una voce di costo. La domanda allora non è «è mai stato sostituito?», ma «quanto costa la sostituzione su questo cambio?» — e questo preventivo va chiesto prima della trattativa sul prezzo, non dopo.

Qui non ci sono cifre, perché variano molto a seconda del cambio, della quantità d'olio e della manodopera. Il rapporto è comunque chiaro: una sostituzione dell'olio del cambio automatico costa quanto un tagliando importante. Una riparazione completa o un cambio di sostituzione costano un ordine di grandezza in più e, sulle auto più vecchie, superano spesso il loro valore di mercato.

Ne deriva l'unica regola pratica che questo testo propone: con il cambio automatico la spesa preventiva è quasi sempre la più piccola. Quale intervallo valga lo stabilisce il piano di manutenzione — che un intervallo abbia senso in assoluto lo stabilisce la fisica dei pacchi frizione.