Sostituire la batteria: cosa la rende cara

Nell'auto con motore termico il rischio si distribuisce su molti componenti: cambio, turbocompressore, filtro antiparticolato, catena di distribuzione. Ognuno può costare caro, nessuno è esistenziale. Nell'auto elettrica un singolo componente è così costoso che un suo guasto può decidere il danno totale economico — e questo componente è anche quello che invecchia in modo visibile.

Statisticamente il guasto è raro. La grande maggioranza delle batterie di trazione arriva alla fine della vita del veicolo senza essere mai stata sostituita; la riparazione più frequente su un sistema ad alta tensione non riguarda le celle, ma i componenti periferici. La domanda resta comunque legittima, perché il singolo caso non è la media.

Quello che qui non trovi è un importo. I prezzi delle batterie variano di molte volte a seconda di capacità, tipo costruttivo e paese, e scendono da anni. Ciò che resta è la struttura: chi sa da quali voci si compone un preventivo può confrontarne due e riconoscere dove un preventivo è troppo alto.

Un preventivo per la sostituzione della batteria è composto da quattro blocchi, e solo uno dipende dalla capacità.

Per questo un preventivo senza voci dettagliate dice poco. Chiedi la suddivisione tra ricambi e manodopera — solo così capisci se un secondo preventivo è più economico perché usa ricambi meno costosi o perché conta meno ore.

Una batteria di trazione non è un blocco unico, ma un insieme di moduli, a loro volta composti da celle. Se si guasta una singola cella, tecnicamente è coinvolto solo un modulo. Se lo si possa sostituire singolarmente lo decide il tipo costruttivo: i moduli avvitati in una scatola accessibile si cambiano con uno sforzo ragionevole; le celle incollate o integrate nella struttura no.

La tendenza va verso pacchi in cui le celle fanno anche parte della struttura del veicolo. Si risparmiano peso e spazio ed è un vantaggio nell'uso — in caso di riparazione è il motivo per cui si può sostituire solo il pacco intero. Chi compra un veicolo meno recente con moduli avvitati compra così una possibilità di riparazione che i veicoli più nuovi non hanno più.

Nella sostituzione di un modulo la scelta è decisiva. Le celle collegate in serie sono attraversate dalla stessa corrente; il sistema di gestione della batteria deve regolarsi sull'anello più debole. Un modulo nuovo accanto a moduli molto invecchiati porta quindi meno del previsto, e un modulo molto diverso dagli altri può tenere impegnato il bilanciamento in modo permanente. Un'officina che lavora bene misura i moduli presenti e ne sceglie uno adatto.

Una batteria la cui capacità è calata dopo anni non è rotta. Fa ciò che fanno le celle agli ioni di litio: a ogni ciclo lo strato superficiale sull'anodo cresce un po', e così viene legato litio che non è più disponibile per l'accumulo. A questo si aggiunge l'invecchiamento di calendario, che avviene anche senza utilizzo e dipende da temperatura e stato di carica.

È il motivo per cui la curva non è lineare: il primo anno la capacità cala in modo più netto, poi più lentamente, e alla fine della vita utile di nuovo più rapidamente. Un veicolo che dopo diversi anni è ancora nettamente sopra l'ottanta per cento è stato trattato bene — un veicolo con lo stesso chilometraggio e molto meno no.

In pratica significa che il calo di capacità non porta quasi mai a una sostituzione, ma a tappe più brevi. La sostituzione diventa un tema solo quando c'è un vero guasto o quando la capacità residua non basta più per l'uso previsto — e quest'ultima è una decisione, non una riparazione.

I guasti più frequenti del sistema ad alta tensione non riguardano le celle. I contattori — gli interruttori ad alta tensione che separano il pacco dal veicolo — si usurano meccanicamente. Le centraline del sistema di gestione della batteria si guastano. Connettori e contatti si corrodono se entra umidità. Tubi del liquido di raffreddamento e guarnizioni nel pacco perdono, e una perdita nel circuito di raffreddamento della batteria è il danno che trasforma rapidamente una riparazione in una sostituzione.

A questo si aggiunge il danno da incidente. Un urto contro un cordolo o un sasso che colpisce il sottoscocca può danneggiare la scatola senza che si noti dall'esterno. Poiché una scatola danneggiata compromette la tenuta stagna e quindi la sicurezza, questo porta alla sostituzione più spesso di un problema alle celle. In un'auto elettrica usata uno sguardo sotto il veicolo vale quindi più che in un'auto con motore termico.

E infine la batteria a dodici volt, che esiste ancora in ogni auto elettrica. Alimenta centraline e contattori; se è scarica, il veicolo non si accende, anche se la batteria ad alta tensione è carica. Non è una sostituzione della batteria nel senso costoso del termine, ma viene regolarmente scambiata per tale.

Oltre al pezzo nuovo ci sono altre due strade: pacchi ricondizionati e pacchi usati provenienti da veicoli incidentati. Entrambe sono molto più economiche, ed entrambe richiedono le stesse domande: quale capacità residua è stata misurata, con quale strumento, in che data? È prevista una garanzia legale, e per quale periodo?

La provenienza conta. Un pacco da un veicolo con un danno posteriore è diverso da uno da un veicolo colpito lateralmente — nel secondo caso la scatola può aver subito forze che non si vedono. Un fornitore serio indica il numero di telaio del veicolo donatore e la dinamica del danno.

E un punto che vale allo stesso modo in Svizzera e nel resto d'Europa: il montaggio di una batteria non originale può incidere sulla garanzia del costruttore ancora in corso su altri componenti ad alta tensione. Non è un argomento contro, ma va messo nel conto finché la garanzia è ancora valida.

Gli interventi sui sistemi ad alta tensione richiedono una qualifica specifica. Chi mette fuori tensione, apre o smonta la batteria deve essere formato per farlo, e l'officina ha bisogno dell'attrezzatura adatta — utensili isolati, strumenti di misura, area di lavoro delimitata, spazio per stoccare le batterie smontate. Non è formalismo: le tensioni nel pacco sono immediatamente letali.

Per il proprietario questo ha due conseguenze. Primo, le officine che possono accettare l'incarico sono meno che per una riparazione del cambio — il confronto dei prezzi è più limitato. Secondo, ogni intervento sul sistema ad alta tensione dovrebbe essere documentato, con data, officina e controlli eseguiti. Questa documentazione pesa sul valore alla rivendita ed è una prova in caso di sinistro assicurativo.

In un'auto elettrica meno recente un unico rapporto decide il rischio: il prezzo di una sostituzione della batteria rispetto al valore del veicolo. Se l'eventuale sostituzione supera il valore del veicolo, ogni danno alla batteria è un danno totale economico — e allora la garanzia residua è il vero argomento d'acquisto, non lo stato della carrozzeria.

Per questo nell'acquisto di un'elettrica usata l'ordine è diverso rispetto a un'auto con motore termico. Prima la garanzia residua sulla batteria, poi la capacità residua misurata, poi tutto il resto. Un veicolo con diversi anni residui di garanzia sulla batteria è un'offerta diversa da uno con pochi mesi, anche se entrambi hanno lo stesso aspetto e costano uguale.

Prima di decidere, fatti fare due preventivi di confronto: uno da un'officina autorizzata, uno da un'officina indipendente con qualifica per l'alta tensione. Già la differenza mostra quale parte ricade sui ricambi e quale sulla manodopera — e quindi se la sostituzione di un modulo è davvero un'opzione.

Una batteria smontata con il settanta o l'ottanta per cento di capacità residua è troppo debole per un veicolo e del tutto sufficiente per un accumulo stazionario, perché lì peso e ingombro non contano e le correnti di carica e scarica (C-rate) restano basse. Questa seconda vita è il motivo per cui le batterie usate hanno un valore di mercato e in molti preventivi vengono conteggiate a credito.

Poi segue il riciclo dei materiali. Per le batterie di trazione in Europa esistono obblighi di ritiro e di riciclo a carico del costruttore o di chi immette il prodotto sul mercato; le quote e le scadenze in vigore derivano dal regolamento sulle batterie applicabile e sono sorvegliate dalle autorità nazionali competenti. Per il proprietario significa soprattutto questo: la batteria non può essere semplicemente smaltita, e non deve nemmeno occuparsene lui.