Freni: riconoscere l'usura senza smontare la ruota

Un freno a disco è composto dal disco, da due pastiglie, da una pinza con uno o più pistoni, da una tubazione con un tubo flessibile e dal liquido al suo interno. L'usura riguarda tutti questi elementi, ma non con la stessa velocità né nello stesso modo.

Cosa è quasi sempre innocuo: un velo di ruggine marrone sul disco dopo una notte umida o dopo qualche giorno di sosta. Sparisce dopo poche frenate. Altrettanto innocua è la polvere dei freni sui cerchi — dice qualcosa sulla mescola delle pastiglie, nulla sulle loro condizioni.

Cosa non è innocuo: un disco con solchi profondi, un disco con un anello di ruggine sul bordo esterno o interno che non se ne va, e una pinza che all'esterno luccica d'olio. L'anello di ruggine sul bordo significa che lì le pastiglie non appoggiano più — o perché sono diventate troppo strette o perché il disco si è consumato in modo irregolare.

Per il disco non esiste un valore in millimetri valido per tutti, ed è per questo che non lo trovi nemmeno qui. È impresso o fuso su ogni disco, di solito sulla campana o sul bordo esterno, e lì è indicato con la sua unità di misura. Questa indicazione vale esattamente per quel disco, ed è l'unica che conta.

Per la pastiglia vale lo stesso in altra forma: lo spessore residuo ammesso del materiale d'attrito lo indica il costruttore, e varia tra asse anteriore e posteriore e da veicolo a veicolo. La piastra di supporto non conta; chi misura «ancora cinque millimetri» includendo la piastra misura in modo troppo ottimistico.

Alla revisione non decide la sensazione dell'ispettore, ma l'efficacia al banco prova freni insieme allo stato dei componenti. Un veicolo può superarla con pastiglie sottili e non superarla con pastiglie spesse, se una pinza lavora da un solo lato.

Con cerchi a razze aperte, con una torcia si vede abbastanza per rispondere alle domande più importanti. Le cose da cercare sono tre, e nessuna richiede il cric:

La maggior parte dei veicoli ha pinze flottanti: il pistone si trova solo sul lato interno e spinge la pastiglia interna contro il disco; la forza di reazione tira la pinza verso l'interno su due perni di guida e così preme la pastiglia esterna. Funziona finché i perni scorrono.

Se il grasso nelle guide si indurisce o una cuffia si è rotta e vi è entrata acqua, la pinza si blocca. A quel punto lavora solo la pastiglia interna — ed è proprio quella che attraverso il cerchio non si vede. Un veicolo con la pastiglia esterna in buone condizioni può, all'interno, frenare già sulla piastra di supporto.

Due indizi ci sono anche senza smontare: un anello di ruggine sul bordo interno del disco, visibile con uno specchio o con la fotocamera del telefono, e un cerchio che da un lato ha molta più polvere dei freni che dall'altro. Entrambi sono un motivo per smontare davvero la ruota prima di comprare.

Ne esistono due tipi. Quello meccanico è una linguetta di lamiera sulla pastiglia che, a un certo spessore residuo, tocca il disco e produce un fischio acuto che scompare quando si frena e si sente mentre l'auto procede. Quello elettrico è un circuito a filo nella pastiglia che si interrompe e accende una spia sul display.

Entrambi hanno lo stesso limite: non sono presenti su ogni pastiglia. Spesso ne è dotata solo una ruota per asse, a volte solo l'asse anteriore. Una spia spenta significa quindi solo che la pastiglia monitorata ha ancora materiale. Delle altre tre non dice nulla.

In più, durante un cambio pastiglie gli indicatori d'usura vengono spesso dimenticati o esclusi con un ponticello. Una spia che non si è mai accesa non è una prova — lo sguardo attraverso il cerchio sì.

Il liquido freni è igroscopico: attraverso tubi e guarnizioni assorbe acqua dall'aria. Con l'aumentare della quota d'acqua scende il punto di ebollizione. Nell'uso quotidiano non te ne accorgi — fino alla situazione in cui i freni si scaldano davvero: una lunga discesa da un passo, un rimorchio carico, una frenata a fondo dopo un tratto veloce. Allora nella tubazione si forma vapore, e il vapore si comprime. Il pedale va a fondo.

Per questo il cambio si fa a scadenza di tempo, non di chilometri, ed è dovuto su un veicolo che percorre pochi chilometri tanto quanto su uno che ne fa molti. La scadenza è indicata nel piano di manutenzione del costruttore. La quota d'acqua si misura con un tester — e ha senso farlo non nel serbatoio, ma alla pinza, perché l'acqua arriva proprio dove il calore è maggiore.

Una nota a margine spesso fraintesa: un livello del liquido che cala lentamente nel serbatoio è normale con i freni a disco. I pistoni escono sempre di più man mano che le pastiglie si assottigliano, e lo spazio in più viene riempito dal serbatoio. Se il livello cala in fretta, c'è una perdita.

Bastano tre prove, e tutte e tre richiedono una strada vuota e diritta. La prima: frenare in modo uniforme da una velocità moderata, con le mani leggere sul volante. Se il veicolo tira da un lato, una pinza non lavora oppure un tubo flessibile del freno fa da valvola al suo interno — lascia entrare la pressione ma non la fa più uscire, così che un freno resta in presa.

La seconda: una frenata decisa da una velocità più alta. Una pulsazione nel pedale e nel volante indica uno spessore irregolare del disco. L'espressione diffusa «disco deformato» di solito non coglie il punto; più spesso si tratta di materiale delle pastiglie depositato in modo irregolare sulla superficie frenante, che in frenata agisce come una differenza di spessore. Per chi compra la differenza è accademica — il disco va comunque rettificato o sostituito.

La terza: il freno di stazionamento in salita. Un veicolo che con il freno di stazionamento tirato scivola lentamente via ha o un freno a cavo da registrare o un freno di stazionamento elettrico con un attuatore bloccato. Il secondo caso è il più costoso.

I freni sono tra i pochi componenti che soffrono l'inattività. Un disco che resta fermo per settimane arrugginisce nel punto in cui appoggia la pastiglia, e la pastiglia può incollarvisi. I pistoni si bloccano, i perni di guida si induriscono. Un veicolo con un chilometraggio insolitamente basso per la sua età richiede quindi un controllo dei freni più accurato, non più superficiale.

Lo stesso effetto lo produce la frenata rigenerativa. In un veicolo elettrico o ibrido gran parte della decelerazione la fa il motore; il freno ad attrito interviene solo nelle decelerazioni forti. Le pastiglie durano così a lungo, ma i dischi si corrodono, e le pinze che lavorano di rado si bloccano più facilmente. Alcuni costruttori rispondono con freni a tamburo sull'asse posteriore, meno colpiti dalla corrosione.

Per la visita a un veicolo elettrico significa: lo spessore delle pastiglie è raramente il problema. Lo stato della superficie dei dischi e delle pinze sì.

Pastiglie e dischi sono parti soggette a usura dai prezzi noti; un preventivo si ottiene con una telefonata e vale come prova. Una pinza bloccata è una voce più cara. Un freno di stazionamento elettrico con l'attuatore guasto è una voce ancora più cara, e su un veicolo più vecchio può ribaltare i conti.

E un limite che non è materia di trattativa: uno stridio metallico in frenata. Lì la piastra di supporto lavora direttamente sul disco. Un veicolo in queste condizioni non si prova su strada e non si porta a casa guidando, ma si rimette in ordine sul posto.