Auto elettrica come seconda auto: quando i conti tornano

Quasi tutte le obiezioni all'auto elettrica riguardano l'eccezione: il lungo viaggio per le vacanze, il rimorchio, il tragitto a meno quindici gradi da un capo all'altro del paese. In una famiglia con due veicoli queste eccezioni spettano all'altra auto. Ciò che resta è la quotidianità, fatta di tragitti brevi, ricorrenti e pianificabili.

La trazione elettrica è fatta proprio per questo profilo. I tragitti brevi sono la condizione di funzionamento peggiore per un motore a combustione: gira a freddo, consuma in modo sproporzionato, l'olio si diluisce e il sistema di trattamento dei gas di scarico non raggiunge la temperatura di esercizio. Un motore elettrico non conosce questa condizione: lavora al suo punto ottimale fin dal primo metro.

Il secondo punto è la questione dell'autonomia, che qui viene meno. Chi percorre trenta chilometri al giorno e ricarica di notte parte ogni mattina con la batteria piena. Nella vita di tutti i giorni l'autonomia di un'auto elettrica non è la distanza fino alla prossima colonnina, ma quella tra due notti.

Tutto il calcolo dipende da un'unica condizione: l'auto deve poter accedere alla corrente là dove sosta di notte. Senza questa condizione, la seconda auto economica diventa un veicolo da portare regolarmente alla colonnina pubblica, e già il tempo necessario affossa l'idea, prima ancora che i costi entrino in gioco.

Per una seconda auto spesso basta meno di quanto si pensi. Con trenta-quaranta chilometri al giorno, una presa domestica con un cavo di ricarica d'emergenza è sufficiente sulla carta: due kilowatt per otto ore fanno sedici kilowattora, più di quanto consumi un tragitto del genere. Ha comunque senso un'installazione fissa, perché una presa domestica non è fatta per un carico continuo tutti i giorni.

Chi vive in affitto o in un condominio chiarisce questa questione prima dell'acquisto, non dopo. Nella maggior parte dei casi si risolve, ma richiede tempo, e questo tempo va messo in conto nella pianificazione.

Nella prima auto una batteria grande è un vantaggio; nella seconda è per lo più peso e denaro inutili. Una batteria usata ogni giorno per metà e ricaricata ogni notte non deve essere grande: deve solo coprire il fabbisogno giornaliero con un margine di riserva.

Una batteria piccola è più leggera, il che alleggerisce pneumatici e sospensioni, in caso di danno costa meno sostituirla e con una fonte di ricarica debole si ricarica completamente in tempi ragionevoli. E ha un vantaggio citato di rado: a parità di percorrenza giornaliera accumula sì più cicli, ma ognuno è meno profondo se di notte la si mantiene in una fascia di carica intermedia.

Il calcolo del tempo di ricarica è semplice e non richiede alcun prezzo dell'energia: la percorrenza giornaliera moltiplicata per il consumo al chilometro dà l'energia da reintegrare; divisa per la potenza di ricarica, dà le ore. Se il risultato sta in una notte, la questione della ricarica è risolta.

Due punti giocano contro, ed entrambi riguardano l'inverno. Primo: la perdita invernale colpisce una batteria piccola nella stessa percentuale, ma in termini assoluti più duramente: un terzo di duecento chilometri è un margine maggiore di un terzo di centoventi. Chi guida con una batteria piccola, d'inverno non dovrebbe anche fare i conti troppo stretti.

Secondo: la potenza di ricarica rapida dipende dalla capacità. Poiché la cella sopporta solo un certo C-rate, una batteria piccola ricarica meno kilowatt in assoluto di una grande. Nella quotidianità è indifferente, perché si ricarica a casa. Per l'occasionale viaggio più lungo è il motivo per cui quel viaggio spetta all'altra auto di famiglia.

Il terzo punto non è uno svantaggio della batteria piccola, ma una caratteristica dei veicoli più vecchi di questa categoria: molti non hanno un raffreddamento attivo a liquido della batteria. Sono più sensibili al caldo e alle ricariche rapide ripetute. Per una seconda auto ricaricata di notte è quasi irrilevante; per un'auto ferma ogni giorno alla colonnina rapida non lo sarebbe.

Una seconda auto sta ferma. È nella sua natura, e ha conseguenze che non compaiono in nessun calcolo dei consumi. Le celle agli ioni di litio invecchiano anche senza essere usate, e questo invecchiamento da calendario dipende da due grandezze: la temperatura e lo stato di carica. Caldo e carica piena sono la combinazione peggiore, fresco e carica intermedia la migliore.

In pratica: un'auto che resta per settimane al novanta per cento sotto il sole invecchia più in fretta di una che sta al sessanta per cento in un garage fresco. Chi lascia spesso l'auto ferma a lungo imposta di conseguenza il limite di carica e ricarica prima del successivo viaggio più lungo: la maggior parte dei veicoli lo permette.

Il secondo punto, quando l'auto è ferma, è la batteria a dodici volt. Alimenta le centraline e viene ricaricata dalla batteria ad alta tensione solo se il veicolo viene risvegliato regolarmente. Le auto ferme per mesi di solito non hanno un problema all'alta tensione, ma una batteria a dodici volt scarica, e senza di essa l'auto non si accende.

Una seconda auto comporta una seconda assicurazione, una seconda tassa automobilistica, una seconda revisione, un secondo posto auto e un secondo treno di pneumatici. Queste voci ci sono indipendentemente da quanto poco si guidi, e sono il motivo per cui una seconda auto con percorrenze molto basse raramente conviene.

La tassa automobilistica si calcola, a seconda del paese, in base a peso, potenza, cilindrata o emissioni di CO₂; per i veicoli puramente elettrici in molti paesi valgono regole proprie, talvolta a tempo determinato. Quale aliquota e quale scadenza valgano dove abiti te lo dice l'autorità competente per l'immatricolazione o la circolazione, che è anche il posto dove consultare la situazione aggiornata.

Per l'assicurazione il confronto conviene più che per la prima auto, perché molte compagnie classificano in modo diverso i secondi veicoli dello stesso intestatario e perché la classificazione di un'auto elettrica varia molto da una compagnia all'altra. È mezz'ora di lavoro che fa effetto ogni anno.

Il risparmio nasce dai costi variabili, e lì in tre punti. Il primo è l'energia: il kilowattora dalla tua presa costa una frazione di quanto costa lo stesso tragitto alla pompa; quanto esattamente dipende dalla tua tariffa, che devi inserire tu.

Il secondo è la manutenzione. Niente cambio dell'olio, niente cinghia di distribuzione, niente candele, niente scarico e niente filtro antiparticolato. Il tagliando controlla liquido dei freni, circuito di raffreddamento, software, filtro abitacolo e connessioni ad alta tensione. L'intervento è più ridotto e, con basse percorrenze annue, dipende soprattutto dal tempo anziché dai chilometri.

Il terzo è l'usura dei freni, particolarmente evidente in una seconda auto usata in città: gran parte della decelerazione avviene tramite la frenata rigenerativa, e le pastiglie durano di conseguenza a lungo. Il rovescio della medaglia è che i dischi tendono ad arrugginire più che a consumarsi: per questo ogni tanto serve una frenata decisa, e alla revisione lo stato dei dischi è il punto che conta.

Proprio in questa categoria il mercato dell'usato è interessante, perché le prime utilitarie con batteria piccola da nuove erano care e oggi si trovano a prezzi bassi. Il prezzo riflette soprattutto una cosa: l'incertezza sullo stato della batteria. Chi elimina questa incertezza compra meglio.

Quattro punti la chiariscono, e tutti e quattro si possono sbrigare prima del giro di prova:

Ci sono situazioni in cui il risultato è negativo, e sono facili da riconoscere. Senza possibilità di ricarica al posto auto i conti non tornano. Con percorrenze annue molto basse non tornano, perché dominano i costi fissi. E non tornano se la presunta seconda auto in realtà deve farsi carico regolarmente dei viaggi lunghi, perché l'altro veicolo di famiglia non è disponibile.

Al contrario: chi percorre ogni giorno da venti a sessanta chilometri, ha una presa al posto auto e per le eccezioni può contare su un secondo veicolo in famiglia ha davanti a sé il caso in cui i conti tornano più chiaramente, e senza bisogno di conoscere un solo prezzo dell'energia.