Trainare un rimorchio con l'auto elettrica

La massa rimorchiabile non è una proprietà del gancio, ma un'autorizzazione del costruttore riportata nei documenti del veicolo. Senza questa annotazione non c'è massa rimorchiabile, anche se il gancio è montato e sembra reggere benissimo. È il primo e più frequente equivoco con le auto elettriche, perché molti dei primi modelli sono stati consegnati senza alcuna autorizzazione al traino.

I motivi stanno nella costruzione. La batteria si trova nel pianale e porta il veicolo vicino al carico massimo ammesso sugli assi prima ancora che si aggiunga il carico verticale del rimorchio. Dietro l'asse posteriore c'è una struttura che deve proteggere la batteria negli urti posteriori e che non può essere forata a piacere. E la trazione deve sopportare un carico continuo che nel ciclo di prova dell'omologazione non compare: durante il traino motore ed elettronica di potenza si scaldano a lungo, non per poco.

Chi compra un'auto elettrica usata per trainare controlla quindi prima i documenti e solo dopo il veicolo. Un gancio montato in seguito su un veicolo senza autorizzazione non è un affare, ma un difetto, e in caso di dubbio lo è anche dal punto di vista assicurativo.

Bastano quattro concetti. La massa rimorchiabile ammessa, distinta tra rimorchi frenati e non frenati, indica quanto può pesare il rimorchio. Il carico verticale indica quanto peso può gravare verticalmente sulla sfera del gancio. La massa massima ammessa del complesso limita la somma di veicolo carico e rimorchio carico, ed è spesso il limite che si raggiunge per primo.

Il quarto concetto è il valore D, che collega gli altri. Descrive la forza che si genera tra veicolo e rimorchio e si ricava da entrambe le masse: D è l'accelerazione di gravità moltiplicata per il prodotto delle due masse, diviso per la loro somma. Giunto, barra con sfera e veicolo hanno ciascuno un valore D ammesso; vale il più basso dei tre.

Fare i conti conviene, perché spesso la combinazione ha limiti diversi da quelli attesi. Un veicolo con una massa rimorchiabile elevata può, a causa della massa massima del complesso, ritrovarsi in pratica con poco carico utile nel veicolo stesso. Con un'auto elettrica pesante, quattro persone e bagagli, è la norma e non l'eccezione.

Succedono due cose insieme. Aumenta la massa, e con essa la resistenza al rotolamento e il lavoro di accelerazione, entrambi più o meno in proporzione. E aumenta la superficie frontale, se il rimorchio è più alto della coda del veicolo trainante, come nel caso di un rimorchio furgonato e a maggior ragione di una roulotte. Il secondo effetto domina alle velocità di viaggio, perché lì la resistenza aerodinamica si mangia la maggior parte della potenza.

A questo si aggiungono i vortici nello spazio tra auto e rimorchio. Un rimorchio che segue da vicino il veicolo disturba il flusso d'aria meno di uno con grande distanza e frontale alto; un rimorchio basso e aperto meno di un cassone chiuso. Per questo non esiste un numero unico: la stessa auto con due rimorchi diversi consuma in modo molto diverso.

Come ordine di grandezza, ed espressamente solo come tale, si calcola all'incirca un raddoppio dei consumi con un rimorchio alto e chiuso in autostrada. Per la pianificazione significa: tappe lunghe la metà, il doppio delle soste. E poiché qui la velocità incide alla terza potenza, con un convoglio andare più piano non è una rinuncia, ma la misura più efficace in assoluto.

Le piazzole di ricarica rapida sono costruite come posti auto: entrare in retromarcia, collegare il cavo, aspettare. Un convoglio lì non ci sta, e manovrare in retromarcia con il rimorchio in un'area di ricarica affollata non è una soluzione, ma un prolungamento del problema per tutti.

Ci sono tre risposte utili. La prima sono le stazioni con piazzole passanti, in cui il convoglio entra dritto ed esce dritto: sono sempre di più, ma non sono la regola, e sono indicate nelle mappe degli operatori. La seconda è una stazione già pensata per veicoli più grandi. La terza è ricaricare a destinazione, dove si può lasciare il rimorchio prima di ricaricare.

Sganciare il rimorchio sulla piazzola stessa è la variante peggiore. Blocca il posto due volte, in molte stazioni è vietato dal regolamento e un rimorchio lasciato senza veicolo in un'area di servizio è un oggetto che nessuno abbandona volentieri per mezz'ora. Chi viaggia con un rimorchio pianifica quindi le stazioni prima di partire e non strada facendo.

Un convoglio pesante in una lunga discesa è il caso classico dei freni surriscaldati. Una trazione elettrica si fa carico di gran parte di questo lavoro e mantiene la velocità senza bisogno del pedale. Per chi conosce i convogli è la differenza più tangibile rispetto a un'auto a combustione, ancora più della partenza in salita, che comunque non è mai stata un problema.

Il limite è lo stesso che in montagna: l'energia deve andare da qualche parte. Una batteria piena o celle fredde non la assorbono, e allora torna a frenare il disco. Con un convoglio questo momento arriva prima, perché la massa è maggiore. Prima di una lunga discesa con rimorchio la regola di lasciare spazio nella batteria vale il doppio.

C'è poi una particolarità che sorprende molti. La maggior parte dei rimorchi leggeri frena con un freno a repulsione: in decelerazione il rimorchio spinge contro il timone e aziona così il proprio freno. Una decelerazione elettrica molto morbida e uniforme attiva questo meccanismo più debolmente di una frenata con il pedale. Il rimorchio frena allora meno di quanto il conducente creda: un motivo in più per guidare un convoglio mantenendo le distanze e con anticipo.

La presa a tredici poli porta più delle sole luci: il positivo permanente e la linea di carica alimentano, in una roulotte, la batteria di servizio e il frigorifero. Se un veicolo utilizza queste linee e a quali condizioni le abilita dipende dal costruttore; nelle auto elettriche è la gestione del veicolo a decidere se l'impianto di bordo alimenta un'utenza aggiuntiva.

Più importante è il riconoscimento del rimorchio. Se il veicolo riconosce che è collegato un rimorchio, cambia più cose contemporaneamente: comportamento della frenata rigenerativa, stabilizzazione del rimorchio, disattivazione dei sensori di parcheggio posteriori, talvolta una limitazione di potenza e velocità massima. Un gancio montato in seguito senza questa registrazione nel software del veicolo fornisce le luci e nient'altro.

Nell'acquisto di un usato è una cosa che si può verificare: collega il rimorchio o un adattatore di prova e guarda se il veicolo segnala il rimorchio. Se non lo fa, manca la codifica oppure l'autorizzazione, e la differenza tra le due decide se un'officina risolve in un'ora o non risolve affatto.

Dal punto di vista giuridico un convoglio è diverso da un singolo veicolo, e le differenze stanno proprio dove non te le aspetti. Quale categoria di patente basti per quale combinazione dipende dalle masse complessive ammesse; quale velocità massima valga per i convogli lo stabilisce ogni paese; e anche se un contrassegno di velocità sul rimorchio sia obbligatorio o persino ammesso varia da paese a paese.

Poi c'è l'equipaggiamento. Specchietti aggiuntivi, giubbotti catarifrangenti, cunei, luci di scorta: ciò che va portato con sé è stabilito dalle norme del paese che attraversi, non di quello in cui il veicolo è immatricolato. L'informazione vincolante la dà l'autorità dei trasporti o l'automobile club del rispettivo paese, e cambia nel tempo: per questo qui non trovi un elenco.

E il rimorchio stesso ha bisogno di documenti propri e, a seconda del paese, di una targa propria con una propria revisione. Chi noleggia un rimorchio verifica prima della partenza se i documenti bastano per il viaggio: è una domanda da fare al noleggiatore, non una che si può risolvere alla frontiera.

Chi compra un'auto elettrica per trainare inverte l'ordine abituale: prima l'autorizzazione, poi tutto il resto. Un veicolo senza annotazione è escluso, per quanto vada bene sotto ogni altro aspetto.