Auto elettrica e caldo: ricarica, raffreddamento, sosta

Una cella agli ioni di litio lavora al meglio in una finestra di temperatura compresa all'incirca tra venti e quaranta gradi. Al di sotto è lenta, al di sopra rende sì bene, ma invecchia più in fretta. Le reazioni chimiche secondarie che costano capacità accelerano con l'aumentare della temperatura, e non in modo uniforme, ma sempre più ripidamente quanto più fa caldo.

A differenza del freddo, il caldo lascia tracce permanenti. Una batteria fredda restituisce la sua capacità non appena si scalda. Una batteria che ha passato molte ore estive calda e carica ha perso in modo permanente una parte della sua capacità. L'effetto più forte lo ha la combinazione: temperatura alta e stato di carica alto insieme, per lungo tempo.

Conta la temperatura delle celle, non quella dell'aria. Un'auto sotto il sole di mezzogiorno su asfalto scuro si scalda dall'alto e dal basso. Una batteria dopo un lungo viaggio in autostrada e una sosta per la ricarica rapida si è scaldata con la propria corrente. Sul primo caso influisci scegliendo dove parcheggi, sul secondo con il modo in cui guidi e ricarichi.

La maggior parte delle auto elettriche attuali ha un raffreddamento a liquido della batteria collegato al circuito frigorifero del climatizzatore. Se fa troppo caldo, uno scambiatore di calore raffredda il liquido e le celle restano nella loro finestra, durante la marcia, in ricarica e, su alcuni modelli, anche da ferme. Questo raffreddamento costa energia, ma è la protezione più importante che un veicolo abbia contro il caldo.

Alcuni modelli più vecchi raffreddano la batteria solo in modo passivo, tramite l'aria e l'involucro. In questi il calore della marcia e della ricarica rapida resta nelle celle, e nelle giornate calde il sistema di gestione della batteria limita sensibilmente la potenza di ricarica, spesso già alla seconda sosta per la ricarica rapida di un viaggio. Per un'auto che vive al sud o che d'estate percorre molti tragitti lunghi, il tipo di raffreddamento è quindi un criterio d'acquisto.

Se e quando il raffreddamento funzioni da fermo lo decide ogni costruttore a modo suo. Alcuni veicoli raffreddano la batteria anche da parcheggiati, quando raggiunge un valore critico e c'è abbastanza carica; se l'auto è collegata al cavo, l'energia arriva dalla rete. Un'auto che in piena estate sta al sole con la batteria quasi scarica ha quindi meno margine per proteggersi da sola.

La ricarica rapida produce calore nelle celle, e in una giornata calda questo calore incontra una batteria già calda. Il sistema di gestione della batteria mantiene le celle sotto la loro temperatura limite riducendo la potenza di ricarica. Una sosta per ricaricare dopo un lungo viaggio veloce in autostrada ad agosto può quindi essere più lenta della stessa sosta in primavera, anche se l'auto arriva con lo stesso stato di carica. Non è un difetto, ma una protezione.

Anche la colonnina può limitare. Anche la sua elettronica di potenza e il cavo devono essere raffreddati, e con molto caldo e sole diretto alcuni impianti riducono la potenza. In un pomeriggio torrido, una colonnina all'ombra o sotto una tettoia è spesso la scelta più rapida.

Quello che d'inverno è il precondizionamento ha d'estate un suo corrispettivo: se inserisci la colonnina nel navigatore, su molti modelli la batteria viene portata nella finestra giusta prima dell'arrivo, cioè, con il caldo, raffreddata. A questo si aggiungono alcune semplici regole:

Raffreddare costa meno che riscaldare. Il climatizzatore sposta il calore con un compressore anziché produrlo, e d'estate la differenza di temperatura tra interno ed esterno è di solito minore che d'inverno. Per questo con il caldo i consumi aumentano meno che con il freddo. Di quanto dipende soprattutto dall'inizio del viaggio: un abitacolo rimasto al sole va prima raffreddato, ed è questo che nei primi minuti assorbe più potenza.

In città questa quota pesa di più che in autostrada, perché il climatizzatore assorbe una potenza più o meno costante, mentre a bassa velocità la trazione richiede poco. In autostrada domina la resistenza aerodinamica, e il climatizzatore al confronto si nota appena. Cosa aiuta:

Per l'invecchiamento conta per quanto tempo la batteria resta calda e piena. Lo stato di carica dipende da te: imposta per l'uso quotidiano un limite di carica che copra il tuo fabbisogno e ricarica al massimo solo prima dei viaggi lunghi, facendo in modo che la ricarica finisca poco prima della partenza. Quale intervallo il costruttore raccomandi per l'uso quotidiano è indicato nel libretto d'uso e manutenzione; con alcune chimiche delle celle la ricarica completa regolare è espressamente prevista.

Il posto auto dipende da te solo in parte. D'estate un garage o un parcheggio coperto è molto più fresco di un parcheggio all'aperto, l'ombra aiuta e un fondo chiaro si scalda meno dell'asfalto scuro. Chi parcheggia a lungo al caldo, per esempio in aeroporto o durante le vacanze, non lascia la batteria né piena né quasi scarica: piena accelera l'invecchiamento, quasi scarica non lascia all'auto riserve per il raffreddamento e l'elettronica di bordo.

Il caldo colpisce anche componenti diversi dalla batteria. La pressione degli pneumatici aumenta quando le gomme sono calde; per questo si misura e si regola a freddo, al mattino o dopo una lunga sosta all'ombra. La batteria a 12 volt invecchia più in fretta con il caldo, anche se spesso mostra la sua debolezza solo l'inverno successivo. Plastiche, guarnizioni e spazzole dei tergicristalli soffrono il sole.

Un'auto elettrica dal sud della Spagna, dal Sud Italia o dalla Grecia non è automaticamente peggiore di una del nord, ma la sua batteria ha una storia diversa. Il chilometraggio dice meno che in un'auto a combustione, perché al caldo l'invecchiamento da calendario procede più in fretta, anche se l'auto è stata usata poco. Decisivo è un report della batteria aggiornato che indichi la capacità residua, non l'autonomia mostrata sul cruscotto.

Chiedi al venditore come l'auto è stata tenuta e ricaricata: garage o strada, collegata al cavo o no, con quale limite di carica, quanto spesso alla colonnina rapida. Le risposte non si possono dimostrare, ma si possono confrontare con il report della batteria. Controlla inoltre se la batteria ha un raffreddamento attivo a liquido e, durante il giro di prova, prova il climatizzatore: su molti modelli il raffreddamento della batteria dipende dallo stesso circuito.

I segni esterni completano il quadro: plastiche sbiadite, crepe nel cruscotto, guarnizioni indurite, pneumatici con crepe sul fianco nonostante un buon battistrada. Se l'auto passa un confine, vanno considerate anche l'importazione e la questione se la garanzia della batteria valga nel nuovo paese; alcune garanzie hanno limiti regionali. Su Carvexia un venditore può indicare se il veicolo è stato importato da un altro paese. È una dichiarazione del venditore, non verificata; il report della batteria fattelo mostrare in ogni caso.