Quando l'auto elettrica resta ferma a lungo

Una batteria agli ioni di litio invecchia per due vie indipendenti l'una dall'altra. Una dipende dall'uso: ogni ciclo modifica un po' gli elettrodi. L'altra procede a prescindere e si chiama invecchiamento calendariale — avviene mentre il veicolo è fermo, e avviene sempre.

L'invecchiamento calendariale dipende soprattutto da due grandezze: dalla tensione delle celle, cioè dal livello di carica, e dalla temperatura. Un livello di carica alto significa una tensione alta sulla superficie degli elettrodi e quindi reazioni secondarie più intense nell'elettrolita. Una temperatura alta accelera ulteriormente queste reazioni, perché i processi chimici diventano più rapidi con l'aumentare della temperatura.

Da qui derivano il modo peggiore e il modo migliore di lasciare ferma un'auto elettrica. Il peggiore: carica al massimo, al sole, in un parcheggio d'estate. Il migliore: con un livello di carica medio, in un garage fresco. Tra questi due casi, nell'arco di mesi, c'è una differenza misurabile nella capacità residua — e alla rivendita non è un aneddoto, ma un numero nel rapporto sulla batteria.

Quasi ogni auto elettrica ha due batterie. Quella grande fa muovere l'auto; quella piccola alimenta centraline, chiusura, luci e — questo è il punto decisivo — i contattori che collegano la rete ad alta tensione. Senza la batteria piccola il veicolo resta morto, anche se quella grande è piena. È il guasto più frequente dopo un lungo periodo di fermo, e sorprende ogni volta.

Nel funzionamento normale il veicolo ricarica regolarmente la batteria piccola attingendo da quella grande. Per farlo però deve svegliarsi, e se e quanto spesso lo faccia dipende dal veicolo. Alcuni modelli lo fanno in modo affidabile per mesi; altri dopo un certo tempo entrano in un sonno profondo o smettono di ricaricare quando il livello della batteria grande scende sotto una certa soglia. Quale regola vale lo trovi nel manuale d'uso del veicolo.

In pratica: la batteria piccola è il componente che decide come finisce un periodo di fermo, ed è anche il più economico del veicolo. Un caricabatterie per batterie al piombo collegato ai punti di connessione previsti è l'assicurazione più semplice contro il ritorno a un veicolo che non si lascia nemmeno aprire.

Un veicolo moderno non dorme mai del tutto. Resta in ascolto della chiave, mantiene una connessione di rete mobile per l'app, controlla l'antifurto e si sveglia da solo a intervalli per misurare i propri parametri. Ognuna di queste funzioni assorbe poco; insieme e per settimane assorbono molto.

A questo si aggiunge l'autoscarica delle celle, che nelle celle agli ioni di litio è ridotta — molto inferiore a ciò che assorbe l'elettronica del veicolo. Chi dopo tre settimane trova un livello di carica sensibilmente più basso non ha un problema di batteria, ma un veicolo rimasto per tutto il tempo abbastanza sveglio da restare raggiungibile.

Per questo la maggior parte dei veicoli ha una modalità trasporto o di sonno profondo che disattiva proprio queste funzioni. È pensata per le soste in officina e per le spedizioni via nave, e si può usare anche quando sei via tu. Il prezzo è che l'app non raggiunge più il veicolo — ed è proprio questo il punto.

Né pieno né vuoto. Pieno significa tensione delle celle alta e quindi invecchiamento calendariale accelerato. Vuoto significa che il veicolo continua ad assorbire energia per settimane e a un certo punto finisce in una zona in cui non alimenta più la batteria piccola — o, nel caso peggiore, scarica a fondo le celle. Un livello di carica medio tiene lontane entrambe le cose e lascia al tempo stesso una riserva per il consumo da fermo.

Se il costruttore indica una finestra per le soste prolungate, vale la sua finestra e non la regola generale. La trovi nel manuale d'uso, ed è uno dei pochi punti in cui il manuale è davvero specifico per il veicolo — chimiche delle celle diverse si comportano in modo diverso, e ciò che vale per l'una non è ottimale per l'altra.

Lasciare l'auto collegata al cavo è la soluzione più robusta, a patto che siano soddisfatte due condizioni: c'è un limite di carica impostabile, e l'impianto può funzionare senza sorveglianza. Una stazione di ricarica installata a regola d'arte può farlo; un cavo di ricarica d'emergenza in una presa domestica per settimane non è pensato per questo. Collegato al cavo, il veicolo può inoltre far lavorare la propria gestione termica senza svuotare il pacco batteria.

Per l'invecchiamento il freddo è amico del pacco batteria: le reazioni secondarie nell'elettrolita rallentano, e un veicolo che passa l'inverno in un garage freddo subisce meno invecchiamento calendariale di uno in un clima caldo. Per l'uso il freddo è l'avversario — ma solo finché il pacco non torna nella sua finestra di funzionamento.

Ne segue cosa vale dopo una sosta al freddo: guida i primi chilometri con poca potenza, non aspettarti una rigenerazione forte e non andare subito a una colonnina di ricarica rapida. La gestione della batteria si protegge da sola e limita la potenza; non è un difetto, ma proprio la funzione di protezione che impedisce una ricarica a temperature troppo basse.

Il caldo è il caso più serio, perché agisce in modo permanente. Un veicolo che passa diverse estati all'aperto a carica piena lo mostra nella capacità residua. Dove non c'è ombra, già un livello di carica più basso aiuta molto — i due fattori agiscono insieme, e se ne può influenzare solo uno.

La batteria non è l'unico componente che si accorge di un lungo fermo. Gli pneumatici perdono pressione e sviluppano appiattimenti nel punto d'appoggio, che su un veicolo pesante spariscono guidando più lentamente che su uno leggero. I dischi dei freni arrugginiscono, e su un'auto elettrica partono da un livello più alto, perché il freno ad attrito viene comunque usato poco.

A questo si aggiungono le piccole cose che valgono per qualsiasi auto: umidità nell'abitacolo, guarnizioni che si incollano, un filtro antipolline che in un veicolo umido puzza, e un freno di stazionamento elettrico che, tirato per mesi in un ambiente umido, può bloccarsi. Quest'ultimo è il punto in cui un periodo di fermo si trasforma in una fattura dell'officina.

Il primo viaggio dopo la sosta è quindi un esercizio a sé. Controlla la pressione degli pneumatici prima di partire. Su un tratto libero frena una volta con decisione per togliere la ruggine dai dischi. E per un po' ignora l'indicatore di autonomia — calcola in base al consumo degli ultimi chilometri, e quelli da settimane non ci sono stati.

Lo sforzo è minimo e la sequenza semplice. Quanto scritto qui vale per tre settimane come per sei mesi — solo la questione se qualcuno può passare a controllare nel frattempo diventa più importante con la durata.

Un chilometraggio basso per l'età è un buon segno in un'auto a combustione e una domanda aperta in un'auto elettrica. L'invecchiamento calendariale procede indipendentemente dal chilometraggio, e un veicolo rimasto tre anni al sole a carica piena può avere meno capacità residua di uno che nello stesso periodo è stato guidato.

La domanda al venditore quindi non è solo quanto è stato guidato, ma come e dove è rimasto fermo. Garage o strada, quale clima, collegato al cavo o no, con quale limite di carica. La risposta non si può dimostrare, ma si può confrontare con il rapporto sulla batteria — e se le due cose coincidono, è un buon segno per l'attendibilità delle informazioni nel complesso.

Un caso particolare è il veicolo importato. Tra il proprietario precedente e il nuovo intestatario possono passare mesi che il veicolo ha trascorso in un piazzale di raccolta, in un porto o su una nave — in un clima che nessuno ha scelto e con un livello di carica che nessuno ha controllato. Non è un motivo per escluderlo, ma è un motivo per vedere il rapporto sulla batteria prima dell'acquisto e non dopo.