Pianificare un lungo viaggio attraverso più paesi

L'autonomia è un'informazione sull'auto. Il livello di carica con cui arrivi al punto di ricarica successivo è un'informazione sulla tappa — ed è l'unica cosa che si può pianificare. Chi imposta ogni tappa in modo da arrivare con una riserva stabilita in anticipo ha lo stesso margine in ogni punto del viaggio, qualunque cosa facciano meteo, velocità e traffico.

Questa riserva non è un numero che si possa scrivere qui, ma una regola: deve bastare a raggiungere il punto alternativo successivo se quello previsto è fuori uso. Il numero ne deriva da sé, ed è diverso in Svezia rispetto al bacino della Ruhr, perché la distanza tra i punti alternativi è diversa.

Il secondo dato è il livello di carica con cui riparti dalla sosta. Dalla curva di ricarica si ricava che le ultime percentuali entrano più lentamente; dalla regola della riserva si ricava di quanto hai bisogno all'arrivo. La tappa è la distanza tra i due valori — ed è più corta di quanto lasci pensare l'autonomia dichiarata, perché non si usa né la parte più alta né quella più bassa della batteria.

L'infrastruttura di ricarica segue il traffico, e il traffico segue pochi assi. Lungo le grandi arterie europee i parchi di ricarica sono fitti; venti chilometri più in là si diradano, e in una valle o su una penisola l'alternativa più vicina può essere molto lontana. La domanda quindi non è mai quanto sia attrezzato un paese, ma quanto lo sia il corridoio che stai percorrendo.

Una deviazione verso un punto di ricarica costa sempre il doppio: andata e ritorno, più il tempo per entrambe. Dieci chilometri di deviazione sono venti chilometri di energia e un quarto d'ora da recuperare alla sosta. Per questo le stazioni direttamente sul percorso sono quasi sempre la scelta migliore, anche quando un'altra sulla mappa sembra più potente.

E il corridoio non finisce al confine, ma dove finisce l'arteria. Un viaggio che passa dall'autostrada a una strada extraurbana cambia nello stesso momento profilo di ricarica — e di solito ciò accade entrando in una regione, non entrando in un paese.

Un singolo punto di ricarica non è un piano, è una speranza. Può essere occupato, guasto o circondato da un cantiere, e nessuna di queste tre possibilità si annuncia prima. Una stazione con più punti vale quindi una deviazione che un singolo punto più potente non vale.

L'occupazione segue degli schemi, ed è prevedibile: l'inizio delle vacanze, la domenica sera, la fine di un ponte festivo, il maltempo che manda tutti sulla strada nello stesso momento. Chi viaggia in una di queste finestre pianifica una riserva più ampia e soste anticipate — non perché l'auto possa fare di meno, ma perché la coda diventa parte della tappa.

Nella pratica la cosa è poco spettacolare: per ogni tappa c'è un punto nel piano e un secondo in testa, e il secondo è più vicino del primo. Se il primo è fuori uso, vai al secondo e hai ancora la riserva con cui avresti raggiunto il primo.

Su un tratto in cui è consentito andare molto veloci, chi guida si trova davanti a una vera scelta. Una velocità più alta accorcia il tempo di guida e allunga quello di ricarica, perché il consumo cresce con il cubo della velocità. Se alla fine si guadagna tempo dipende da quanto velocemente l'auto riassorbe l'energia in più.

Il bilancio è diverso per un'auto con una curva di ricarica piatta e alta rispetto a una la cui potenza crolla presto. Con la prima andare veloci costa poco, perché l'energia torna in fretta; con la seconda ogni kilowattora in più si paga con un tempo di sosta sproporzionato. È questo il vero motivo per cui due auto con la stessa autonomia impiegano tempi diversi sullo stesso percorso.

Nei paesi in cui la velocità massima è limitata ovunque, la questione non si pone nemmeno — lì la velocità è data e la pianificazione più semplice. Quale limite valga e dove cambi lo pubblica l'autorità dei trasporti del paese; cambia nel tempo, ed è l'unica parte di questo calcolo che va cercata invece che calcolata.

Nelle Alpi, in diversi punti, l'auto sale su un treno e viene trasportata attraverso la montagna; sull'acqua lo stesso compito lo svolge il traghetto. In entrambi i casi cedi per un po' il controllo del veicolo, e in entrambi valgono le regole dell'operatore, non quelle della strada.

Per i veicoli con batteria ad alta tensione alcuni operatori hanno prescrizioni proprie: sul punto in cui l'auto viene sistemata a bordo, sul livello di carica, sulla possibilità che le persone restino nel veicolo e su come segnalare un incidente. Durante la traversata non si ricarica da nessuna parte. Queste prescrizioni variano da operatore a operatore, cambiano nel tempo e si trovano nelle condizioni di trasporto — da leggere al momento della prenotazione, non sulla rampa.

Per la pianificazione ne derivano tre cose. L'imbarco è un tempo in cui non si guida né si ricarica — allunga la tappa senza accorciarla. La coda prima dell'imbarco è spesso all'aperto e d'inverno costa riscaldamento. E il punto di ricarica dall'altra parte dovrebbe essere nel piano, perché l'uscita di una galleria o di un porto raramente è il posto in cui si ha voglia di improvvisare.

Dal punto di vista tecnico quasi nulla: la spina è la stessa, la tensione è la stessa, le auto sono le stesse. Cambiano la situazione contrattuale — quali reti copre il tuo fornitore di ricarica — e la densità dei punti. Entrambe le cose si possono chiarire prima della partenza; dopo si possono solo subire.

In pratica cambiano tre piccole cose che, messe insieme, pesano più di quanto sembri. La lingua sul display, perché non tutti i dispositivi la cambiano. Il numero di telefono del gestore, che dall'estero potrebbe non essere gratuito. E l'ultima stazione prima del confine, che è regolarmente più affollata della prima dopo, perché molti preferiscono ricaricare nella rete che conoscono.

Ne deriva un consiglio poco spettacolare: pianifica la tappa oltre il confine, non fino al confine. La prima stazione nel nuovo paese è quasi sempre la più tranquilla, e la ricarica lì è la prova che la preparazione ha funzionato — con la riserva piena invece che vuota.

Il piano nato in primavera nel tragitto casa-lavoro con l'auto vuota non vale per il viaggio delle vacanze. Quattro persone, i bagagli e un box sul tetto cambiano massa e sezione frontale, e alle velocità di viaggio la sezione frontale conta più della massa. Chi usa lo stesso consumo di sempre pianifica tappe troppo lunghe — e se ne accorge alla seconda.

Il metodo pulito è fare la prima tappa volutamente corta e leggere il consumo reale prima di pianificare il resto della giornata. Un'ora di guida a pieno carico dice sul viaggio più di qualsiasi calcolo preventivo — e non costa nulla, perché la si percorre comunque.

Con un rimorchio non è più una correzione, ma un altro viaggio: tappe di lunghezza diversa, un'altra scelta di stazioni, altre soste. Per questo vale un insieme di regole a sé, che qui non trova spazio.

Un buon piano di viaggio non è fatto di orari, ma di punti di decisione. A ogni sosta si decide di nuovo fin dove arriva la tappa successiva — con il consumo dell'ultima ora invece che con quello della primavera, con il meteo di adesso invece che con quello di ieri.

È questa la vera differenza rispetto al viaggio con un'auto a combustione, ed è più piccola di quanto sembri da fuori. Non è l'autonomia a essere più corta, è il riscontro a essere più immediato — vedi le conseguenze di una decisione già nella stessa tappa.