Mild hybrid, full hybrid, plug-in — la differenza

Ogni ibrida ha un motore a combustione, una macchina elettrica e un accumulatore di energia. E ognuna sfrutta la stessa idea di fondo: l'energia di frenata, che altrimenti si disperde come calore nei dischi, viene riportata nell'accumulatore tramite la macchina elettrica e poi riutilizzata per la marcia. È l'unico punto in cui le ibride guadagnano davvero energia — tutto il resto è spostamento.

Il secondo vantaggio comune è il punto di funzionamento. Un motore a combustione lavora in modo efficiente solo in un intervallo ristretto di giri e carico; nel traffico urbano ci si trova di rado. Una macchina elettrica può costringere il motore in quell'intervallo, assorbendo i picchi di carico o smaltendo l'eccedenza. Per questo le ibride fanno risparmiare di più in città e di meno in autostrada.

A cambiare sono le dimensioni della macchina elettrica, la quantità di energia che l'accumulatore contiene e la possibilità di ricaricarlo dall'esterno. Da questo dipende tutto il resto.

Il mild hybrid sostituisce alternatore e motorino d'avviamento con un'unica macchina elettrica, di solito su una rete di bordo propria a 48 volt con una piccola batteria. È montata sulla trasmissione a cinghia oppure tra motore e cambio. Decisivo è ciò che non sa fare: un mild hybrid non viaggia in elettrico. Non ha né la potenza né l'energia accumulata per farlo.

Quello che sa fare è triplice. Recupera energia in frenata e in rilascio, aiuta il motore in partenza e in accelerazione con una breve spinta, e permette il veleggiamento: a velocità costante, senza richiesta di carico, il motore si spegne mentre l'alimentazione della rete di bordo continua. La ripartenza è così rapida e silenziosa che il conducente quasi non se ne accorge.

Il risparmio è reale, ma piccolo — pochi punti percentuali nei consumi, soprattutto in città e su strade extraurbane. In compenso il costo aggiuntivo è basso, il peso aumenta appena e non c'è un accumulatore che possa invecchiare costando caro. Da usato, un mild hybrid è tecnicamente semplice quasi quanto un'auto solo a combustione.

Il full hybrid ha una macchina elettrica molto più grande — spesso due — e un accumulatore dell'ordine di uno o due kilowattora. Così può percorrere brevi tratti in modalità solo elettrica: partire, avanzare a passo d'uomo in coda, attraversare una zona 30. Si ricarica esclusivamente con l'energia di frenata e con il motore a combustione; una spina non c'è.

L'architettura più diffusa separa giri e coppia dalle ruote tramite un rotismo epicicloidale, così il motore a combustione può girare nel suo intervallo più favorevole indipendentemente dalla velocità. Questo spiega anche il caratteristico rumore in accelerazione: il regime del motore segue la potenza richiesta, non la velocità.

Il guadagno in città è notevole, perché lì si frena e si riparte di continuo. In autostrada si riduce quasi a zero: a velocità costante non si frena, quindi non c'è niente da recuperare, e il peso in più va trascinato. Chi viaggia soprattutto in autostrada, con un full hybrid compra soprattutto comfort e silenziosità, non consumi più bassi.

L'ibrido plug-in ha la stessa struttura di un full hybrid, ma un accumulatore dieci o più volte più grande e una presa per ricaricarlo dall'esterno. Così percorre in solo elettrico una distanza apprezzabile — sufficiente per la maggior parte degli spostamenti quotidiani — e per tutto il resto ha a bordo un motore a combustione a tutti gli effetti.

Sulla carta è il migliore dei mondi possibili. In pratica tutto dipende da una condizione: va ricaricato. Un plug-in che non viene mai attaccato al cavo è un'auto a combustione che porta a spasso diverse centinaia di chili di batteria e motore elettrico — e di conseguenza consuma più dello stesso modello senza trazione ibrida. Non è un caso marginale; è lo schema più frequente nelle auto che sono state usate come auto aziendali.

Da qui deriva l'unica regola d'acquisto sensata per questo tipo: un plug-in conviene se ricarichi a casa o al lavoro e i tuoi spostamenti quotidiani rientrano per lo più nell'autonomia elettrica. Se manca una di queste due condizioni, un full hybrid è la scelta più onesta e un'auto completamente elettrica quella più coerente.

L'architettura da sola non dice nulla; solo il profilo di guida la trasforma in un calcolo. Quattro profili coprono la maggior parte dei casi:

Conta l'onestà con se stessi. Si intende il profilo degli ultimi dodici mesi, non quello che ci si immagina per i prossimi — il viaggio delle vacanze che si fa due volte l'anno non sposta il calcolo.

Ogni ibrida porta con sé due motorizzazioni. Nel mild hybrid si nota appena, nel full hybrid si sente, nel plug-in parecchio. Più massa significa più energia per accelerare, più resistenza al rotolamento, più usura di pneumatici e freni e in molti casi una portata utile minore. Su una station wagon che parte per le vacanze a pieno carico, la portata utile è il numero da controllare prima.

La complessità è il secondo conto. Due motorizzazioni significano due circuiti di raffreddamento, un'elettronica di potenza, una rete di bordo ad alta tensione e una centralina che coordina il tutto. In compenso spariscono motorino d'avviamento e alternatore, e i freni durano di più perché gran parte della decelerazione avviene elettricamente — il che però fa sì che i dischi tendano più ad arrugginire che a consumarsi. Durante il giro di prova, quindi, una frenata decisa è d'obbligo.

Nel mild hybrid la batteria a 48 volt è piccola e, in rapporto al valore dell'auto, costa poco sostituirla. Nel full hybrid l'accumulatore è più grande ma ancora contenuto, e la strategia di funzionamento lo mantiene in una finestra di carica stretta, il che lo preserva. Nel plug-in l'accumulatore è la singola voce più costosa dell'auto, e il suo stato va controllato come su un'auto elettrica.

Due domande al precedente proprietario di un plug-in dicono più di qualsiasi dato da catalogo: quanto spesso è stato ricaricato, e dove? Un'auto attaccata ogni sera alla propria wallbox ha un andamento dei consumi diverso da una il cui cavo di ricarica giace ancora nell'imballo originale nel bagagliaio. Il cavo stesso è un indizio utile.

E l'indicazione che spesso manca: anche full hybrid e ibride plug-in hanno di norma una garanzia propria, più lunga, sull'accumulatore ad alta tensione, legata a tempo e chilometraggio e che di solito prosegue anche con il cambio di proprietario. Quanto dura ancora va messo sul tavolo della trattativa.

Prima di decidere per un'architettura, annota per una settimana i tuoi spostamenti: lunghezza, ambiente, velocità. Dopo, la scelta è fatta in dieci minuti, perché il calcolo torna quasi da solo — più città depone a favore del full hybrid, una presa al posto auto più tragitti quotidiani brevi a favore del plug-in, una quota alta di autostrada contro entrambi.

E se la risposta è che quasi tutti gli spostamenti sono brevi e c'è la possibilità di ricaricare, allora il seguito coerente di questo calcolo non è un'ibrida, ma un'auto elettrica. L'ibrida è la scelta giusta per tutti coloro a cui manca esattamente una delle due condizioni.