Quanti chilometri all'anno sono normali?

Come cifra indicativa, la percorrenza media annua di un'autovettura in Europa si aggira intorno ai 15.000 chilometri. È una media su utilizzi molto diversi e serve quindi a una sola cosa: un controllo di plausibilità approssimativo. Un veicolo di sei anni con circa 90.000 chilometri è nella norma; uno con 20.000 e uno con 250.000 non lo sono — entrambi richiedono una spiegazione, ed entrambi spesso ne hanno una buona.

La dispersione attorno a questa media è enorme e dipende soprattutto da tre fattori: il luogo di residenza del proprietario, l'alimentazione e l'uso. Un veicolo immatricolato in una città con una fitta rete di trasporto pubblico percorre pochi chilometri; uno di una zona di pendolari senza collegamento ferroviario ne percorre molti. I diesel stanno in media sopra le auto a benzina, perché li hanno comprati soprattutto persone che guidano molto — ed è proprio per loro che convengono.

Per questo il dato annuo nell'annuncio aiuta meno della domanda sul proprietario precedente. L'auto di un rappresentante, la seconda auto di una famiglia e un veicolo proveniente da un'eredità hanno, a parità di chilometraggio, tre condizioni diverse, e la differenza è maggiore di quella tra due anni di immatricolazione.

L'usura non si distribuisce in modo uniforme lungo il percorso. Il motore si usura in modo sproporzionato nei primi minuti dopo l'avviamento a freddo, finché l'olio è ancora freddo e denso e il carburante condensa sulle pareti dei cilindri. Nel traffico urbano frizione, freni e sospensioni si consumano, per chilometro, molte volte più in fretta che in autostrada. In città il cambio innesta le marce dieci volte più spesso.

Ne deriva la regola che contraddice la maggior parte dei confronti tra annunci: un veicolo con molti chilometri in autostrada può essere in condizioni nettamente migliori di un'auto da città con la metà dei chilometri. 180.000 chilometri percorsi da un rappresentante su tre tragitti a settimana sono più delicati per la meccanica di 60.000 fatti di quattro chilometri al giorno per andare al lavoro.

Lo si vede sul veicolo, non nell'annuncio. Scheggiature da sassi sul paraurti anteriore e sul parabrezza, un treno di pneumatici consumato in modo uniforme e un abitacolo che sembra poco usato indicano lunghe percorrenze. Il fianchetto del sedile di guida consumato, il pomello del cambio lucido per l'uso, piccoli urti da parcheggio su entrambi i paraurti e dischi dei freni molto solcati indicano tragitti brevi. Chiedi anche quale fosse il percorso abituale del proprietario precedente — la risposta raramente è inventata, perché nessuno si aspetta che conti.

Pensare che meno sia sempre meglio è l'errore più costoso in questo campo. Un veicolo fermo invecchia in un altro modo, e questo modo è documentato peggio, perché non si misura in chilometri. I danni da lunga inattività si manifestano per lo più dopo l'acquisto, e si manifestano tutti insieme.

Ne risentono soprattutto la gomma, i liquidi e tutto ciò che vive di movimento. Gli pneumatici invecchiano con gli anni, indipendentemente dal battistrada; i dischi dei freni si bloccano per la ruggine e alla prima frenata si deformano; le guarnizioni si induriscono e cominciano a trasudare; il liquido dei freni assorbe acqua; il carburante invecchia, e nelle auto a benzina si formano depositi nel serbatoio e nei condotti. La batteria di avviamento è, fra tutti i componenti, quella che sopporta peggio l'inattività.

Il chilometraggio costa in due punti: alla rivendita e alla prossima grande voce di manutenzione. Il primo è una convenzione di mercato, il secondo è tecnica. Entrambi si possono calcolare in anticipo, e il calcolo è più importante del confronto tra due annunci.

Sul mercato il prezzo non scende in modo uniforme, ma a gradini in corrispondenza dei numeri tondi, perché è lì che si trovano i filtri degli acquirenti. Un veicolo appena sotto una di queste soglie viene quindi scambiato a un prezzo alto rispetto alle sue condizioni, uno appena sopra a un prezzo relativamente basso. Chi all'acquisto supera consapevolmente una soglia compra la stessa usura a meno — e più tardi la rivende con lo stesso sconto.

Dal punto di vista tecnico non conta il chilometraggio, ma la distanza dalla prossima scadenza. Non chiedere quindi «quanti chilometri?», ma: quando va sostituita la cinghia di distribuzione, a che punto sono freni e frizione, quando è prevista la prossima revisione? Un veicolo con molti chilometri su cui è stato appena rifatto tutto può essere la scelta più conveniente rispetto a uno con pochi chilometri su cui tutto scade nello stesso momento.

Con un veicolo elettrico la domanda si sposta. La trasmissione ha poche parti in movimento, i freni vengono risparmiati dalla frenata rigenerativa e il cambio dell'olio non c'è; i chilometri incidono quindi meno sulla meccanica. Ciò che conta è lo stato della batteria di trazione — e questo non dipende solo dalla percorrenza.

Una cella agli ioni di litio invecchia in due modi contemporaneamente: con il numero di cicli di ricarica e con il tempo, e la temperatura e lo stato di carica durante la sosta accelerano l'invecchiamento legato al tempo. Un veicolo con molti chilometri, usato soprattutto nella fascia di carica intermedia e ricaricato raramente alle colonnine rapide, può quindi essere messo meglio di uno con pochi chilometri rimasto per anni al sole a piena carica.

In pratica: con un veicolo elettrico il rapporto sullo stato della batteria sostituisce la discussione sul chilometraggio. Come si ottiene e cosa significano i valori lo spiega un articolo dedicato nelle guide.

Confronta il chilometraggio con la data di prima immatricolazione e con il numero di proprietari. Sei proprietari in otto anni con pochi chilometri è una combinazione insolita; un solo proprietario con moltissimi chilometri è una combinazione normale. Le contraddizioni tra questi tre dati sono il filtro più rapido che esista, e non costa nulla.

Se il chilometraggio non corrisponde all'usura, non è un argomento di trattativa, ma un motivo per lasciar perdere. Quali verifiche contano — traccia documentale, usura, traccia elettronica — lo spiega in dettaglio l'articolo sulla manomissione del contachilometri, e qui non lo ripetiamo.

Una terza fonte è l'ultimo rapporto di revisione. Lì è riportato il chilometraggio del veicolo alla data del controllo, registrato da un ente che non ha alcun interesse in merito. Parti da lì e proietta in avanti: la distanza percorsa da allora corrisponde al tempo trascorso e a ciò che il venditore racconta del suo utilizzo?

Una buona parte del mercato dell'usato recente è composta da veicoli di rientro dal leasing e da auto di flotta, e la loro percorrenza non è un caso, ma un valore contrattuale. I contratti di leasing si stipulano su una percorrenza annua, e chi la supera paga la differenza. Per questo i veicoli si concentrano appena sotto il limite concordato — e per questo nelle auto di tre anni si vedono spesso chilometraggi divisibili esattamente per tre.

Per l'acquirente è soprattutto una buona notizia. Un veicolo proveniente da un contratto di leasing è stato di regola mantenuto secondo il piano, perché il contratto lo richiedeva, ed è stato portato a uno stato definito prima della restituzione. Il rovescio della medaglia: lo ha guidato qualcuno a cui non apparteneva, ed è stato curato fino alla data di restituzione, non oltre.

In pratica: su un'auto di rientro dal leasing guarda con più attenzione i componenti soggetti a usura che sarebbero scaduti poco dopo la restituzione — pneumatici appena sopra la profondità minima, pastiglie dei freni agli sgoccioli, una revisione imminente. Non è un difetto, ma è un conto che fa parte del prezzo d'acquisto.

Imposta il filtro dei chilometri più largo di quanto ti suggerisca l'istinto e quello dell'anno più stretto. L'anno determina il livello tecnico, le dotazioni di sicurezza e la disponibilità dei ricambi; il chilometraggio determina soprattutto il prezzo. Chi restringe troppo il filtro dei chilometri scarta le auto ben tenute di chi guida molto e si ritrova con quelle usate su tragitti brevi.

E non confrontare veicoli, ma l'uso che ne resta. Il metro onesto è quanto ti costerà il veicolo all'anno finché non lo cederai di nuovo — prezzo d'acquisto meno valore di rivendita previsto, più la manutenzione in scadenza in quel periodo. In questo calcolo un veicolo ben tenuto con molti chilometri batte regolarmente uno trascurato con pochi.