Come controllare il climatizzatore di un'auto usata

L'impianto funziona con un refrigerante che circola in un circuito. Il compressore lo comprime, nel condensatore davanti al radiatore cede il calore all'aria esterna e diventa liquido, un organo di espansione ne abbassa la pressione, e nell'evaporatore dietro il cruscotto torna a evaporare, sottraendo calore all'aria dell'abitacolo. Il filtro essiccatore trattiene l'umidità che altrimenti gelerebbe nel sistema o formerebbe acidi.

Il punto decisivo per un'auto usata: nel refrigerante è disciolto l'olio del compressore, che circola insieme a esso. Se l'impianto è vuoto perché perde, o se per anni non viene acceso, il compressore resta senza lubrificazione e la guarnizione del suo albero si secca. Un impianto «solo» scarico, quindi, raramente è solo scarico.

Che un impianto perda un po' di refrigerante nel corso degli anni è normale — i tubi non sono del tutto impermeabili alla diffusione. Una ricarica dopo molti anni non è quindi motivo di sospetto. Due ricariche in due anni sì.

Nel parco circolante ci sono due refrigeranti: il vecchio R134a e il più recente R1234yf, arrivato con le omologazioni più recenti nel passaggio a sostanze con un minore potenziale di riscaldamento globale. Non sono intercambiabili, richiedono stazioni di ricarica e attacchi diversi — e hanno costi molto differenti.

Quale ci sia nel veicolo non serve indovinarlo. Nel vano motore c'è un'etichetta con il tipo di refrigerante e la quantità di carica. È il dato da fotografare prima della visita se si vuole stimare quanto costa una ricarica — non l'anno di costruzione, perché il passaggio non è avvenuto nello stesso momento per tutti i costruttori.

In pratica: su due veicoli per il resto identici, la stessa riparazione può costare sensibilmente di più o di meno solo a causa del refrigerante. Va messo in conto prima di trattare.

La mano davanti alla bocchetta non è una prova, perché la sensazione dipende dalla temperatura esterna, dall'umidità e dalla temperatura della propria mano. Un semplice termometro nella bocchetta centrale invece sì. La procedura è sempre la stessa e dura dieci minuti.

Negli impianti più vecchi, sulla parte anteriore del compressore c'è una frizione elettromagnetica. All'accensione si sente uno scatto, e il regime del minimo cala per un attimo. Questo rumore è un segnale utile: dice che la centralina abilita l'impianto — cosa che non fa se la pressione nel sistema è troppo bassa.

I veicoli più recenti usano spesso compressori a regolazione esterna senza frizione: girano sempre e regolano la portata tramite una valvola. Lì lo scatto non c'è, e la sua assenza non indica un guasto. Chi non lo sa cerca nel posto sbagliato.

In entrambi i casi contano i rumori che non dovrebbero esserci: uno sfregamento o un brontolio che arriva con l'accensione, oppure un fischio della cinghia all'inserimento — quest'ultimo può essere la cinghia, ma anche un compressore che gira duro.

Sull'evaporatore condensa l'umidità dell'aria. L'acqua defluisce sotto il veicolo attraverso un tubo di scarico. Una pozza di acqua limpida dopo un tragitto con l'impianto acceso è quindi un buon segno: lo scarico è libero.

Se manca e nell'abitacolo c'è odore di chiuso, lo scarico è probabilmente ostruito — da foglie, sporcizia o un tubo piegato. L'acqua allora cerca un'altra strada, che in molti veicoli porta nel vano piedi, spesso dal lato passeggero e spesso proprio dove si trovano le centraline. Tappetini umidi con il tempo asciutto non sono quindi un difetto estetico.

Per controllare basta un'occhiata sotto il veicolo dopo il giro di prova e una mano sotto i tappetini prima di scendere.

Un odore di muffa all'accensione viene di solito dall'evaporatore: è sempre umido, e sulle sue lamelle si insediano microrganismi. Una sanificazione aiuta, ma il problema si ripresenta finché l'evaporatore non si asciuga dopo lo spegnimento. Chi spegne l'impianto negli ultimi minuti prima dell'arrivo e lascia girare solo la ventola lo riduce.

Il secondo motivo di un rendimento scarso è banale eppure viene trascurato: il filtro abitacolo. Se è intasato arriva poca aria, e quella che arriva non sembra fredda, anche se il circuito funziona perfettamente. Il filtro è uno dei pezzi più economici del veicolo e su molti modelli si raggiunge in pochi minuti — prima di qualsiasi giudizio sul climatizzatore vale la pena dargli un'occhiata.

I componenti dell'impianto si differenziano meno per il prezzo che per il lavoro richiesto per sostituirli. Condensatore ed essiccatore sono davanti e sono accessibili. Il compressore è caro, ma raggiungibile. L'evaporatore si trova nel gruppo di climatizzazione dietro il cruscotto, e sulla maggior parte dei veicoli per arrivarci bisogna smontare il cruscotto.

Per questo, con un impianto che perde, la domanda non è «quanto costa il pezzo», ma «dove si trova la perdita». Una ricerca perdite con tracciante dà la risposta, ed è la prima spesa sensata — non la terza ricarica.

Un compressore distrutto meccanicamente porta con sé un'altra regola: i suoi residui metallici si distribuiscono in tutto il circuito. Una riparazione fatta bene sostituisce quindi anche essiccatore e organo di espansione e lava le tubazioni. Una fattura su cui compare solo il compressore è il motivo per cui anche il secondo compressore non dura a lungo.

In un veicolo elettrico il circuito frigorifero raramente serve solo al comfort. Spesso raffredda anche la batteria, e dove è installata una pompa di calore, d'inverno lo stesso circuito lavora al contrario e riscalda l'abitacolo con meno energia di quanta ne servirebbe a un semplice riscaldatore a resistenza.

Un impianto guasto allora non costa solo comfort, ma d'inverno autonomia e, nella ricarica rapida, forse anche potenza di ricarica, perché la batteria non riesce a mantenere la sua temperatura. Il controllo è lo stesso descritto sopra; le conseguenze di un guasto sono maggiori.

Bastano tre domande, e a tutte e tre si può rispondere con documenti: quando è stato ricaricato l'impianto l'ultima volta, se in quell'occasione è stata cercata la perdita e quale refrigerante è indicato sull'etichetta. Un venditore che mostra la fattura ha tre risposte in un solo foglio.

Se l'impianto resta freddo e le risposte sono plausibili, la questione è chiusa. Se resta tiepido, è una voce di spesa con un intervallo — dalla ricarica al cruscotto smontato —, e quell'intervallo va chiarito prima di impegnarsi, non dopo.