Raffreddamento e surriscaldamento: cosa dice la lancetta

Un motore a combustione trasforma in movimento solo una parte dell'energia contenuta nel carburante; una grossa parte diventa calore, e quel calore va smaltito. Il liquido di raffreddamento lo assorbe nella testata e nel basamento, una pompa lo spinge verso il radiatore nella parte anteriore del veicolo, e lì il calore viene ceduto all'aria. Un termostato decide se il liquido passa dal radiatore o resta nel circuito piccolo, così che il motore si scaldi in fretta. Attraverso lo scambiatore di calore del riscaldamento, lo stesso circuito scalda l'abitacolo.

Il liquido di raffreddamento, poi, è più che acqua. Il concentrato, di solito a base di glicole, abbassa il punto di congelamento e alza quello di ebollizione. Gli additivi proteggono alluminio, ghisa, rame e guarnizioni da corrosione e depositi e lubrificano la tenuta della pompa dell'acqua. A caldo il circuito è in pressione, il che alza ulteriormente il punto di ebollizione; il tappo del vaso di espansione è quindi una valvola e non un semplice tappo.

Anche le auto elettriche e le ibride hanno circuiti di raffreddamento — per la batteria, l'elettronica di potenza e il motore. Vanno gestiti secondo il piano di manutenzione del costruttore. Questo articolo resta sul motore a combustione.

I liquidi di raffreddamento si distinguono meno per il glicole che per gli additivi anticorrosione. I tipi più vecchi usano sostanze inorganiche come i silicati, quelli più recenti acidi organici, e in mezzo ci sono forme ibride. Ogni tipo è pensato per i materiali di determinati motori, e i costruttori lo approvano secondo una propria specifica. Quale sia lo dice il libretto di uso e manutenzione.

Il colore non aiuta. È un colorante che ogni produttore sceglie a proprio piacimento; due liquidi dello stesso colore possono essere chimicamente diversi, due di colore diverso identici. Chi rabbocca in base al colore tira a indovinare.

Mescolare è sbagliato per due motivi. Alcuni additivi non sono compatibili e flocculano o formano un gel che intasa i tubicini del radiatore e lo scambiatore del riscaldamento. E anche se non si forma nulla, le sostanze protettive si diluiscono a vicenda finché nessuna è più presente nella quantità prevista. In caso di emergenza l'acqua pura porta l'auto fino all'officina; poi si misura la protezione antigelo e si riporta il circuito al tipo e alla proporzione giusti.

Il liquido di raffreddamento invecchia anche perché gli additivi si consumano. Alcuni costruttori prescrivono una sostituzione a tempo o a chilometraggio, altri nessuna; fa fede il piano di manutenzione del veicolo.

Un circuito di raffreddamento è chiuso. Il livello nel vaso di espansione oscilla con la temperatura, ma non cala nel giro di settimane. Se invece cala, il liquido va da qualche parte, e l'unica domanda è se verso l'esterno o verso l'interno.

Verso l'esterno è il caso meno grave, perché si vede: gocce sotto l'auto, incrostazioni bianche o colorate su tubi, fascette, radiatore o pompa dell'acqua, un odore dolciastro dopo il viaggio. Uno scambiatore del riscaldamento che perde si nota all'interno — moquette umida nel vano piedi, vetri che si appannano con una patina untuosa. Il liquido di raffreddamento è tossico e, per il suo sapore dolce, pericoloso per gli animali; le pozze vanno asciugate.

Verso l'interno è il caso più serio. Una guarnizione della testata che perde o una testata incrinata lasciano passare liquido nella camera di combustione o nell'olio, e su molti diesel può perdere internamente anche il radiatore del ricircolo dei gas di scarico (EGR). I segnali sono fumo bianco dall'odore dolciastro dallo scarico anche a motore caldo, bolle nel vaso di espansione a motore acceso, un circuito in pressione anche a motore freddo e, nel peggiore dei casi, un'emulsione cremosa marrone chiaro nell'olio. È una diagnosi da officina; un'officina può rilevare gas di scarico nel liquido con un semplice test.

I sigillanti versati nel radiatore sono un rimedio d'emergenza per una piccola perdita esterna, non una riparazione. Possono intasare gli stessi canali sottili del liquido flocculato.

Su molti motori la pompa dell'acqua è azionata dalla cinghia di distribuzione, su altri dalla cinghia dei servizi o elettricamente. Si usura nel cuscinetto e nella tenuta: una pompa che trasuda dal foro di drenaggio o fa rumore annuncia la sua fine. Dove è mossa dalla cinghia di distribuzione, di solito si sostituisce insieme alla cinghia, perché il lavoro è lo stesso e una pompa che perde rovina la cinghia nuova.

Il termostato può guastarsi in due modi. Se resta aperto, il motore si scalda lentamente o non raggiunge mai la temperatura giusta: la lancetta resta in basso, il riscaldamento tiepido, i consumi salgono. È fastidioso, ma non urgente. Se resta chiuso, il liquido non arriva al radiatore e il motore si surriscalda in fretta, spesso già nei primi chilometri. Su alcuni motori il termostato è a controllo elettronico e si segnala tramite la memoria guasti.

La ventola ha un quadro di guasto classico. In autostrada attraverso il radiatore passa abbastanza aria, e tutto sembra normale. In coda o al semaforo questo flusso manca, e deve intervenire la ventola elettrica. Se non parte, la temperatura sale proprio quando vai piano e scende di nuovo appena si riparte. La causa può essere il motorino della ventola, un relè, un fusibile o il comando. Un effetto simile lo ha un radiatore con le alette esterne intasate da insetti e foglie.

Dopo ogni intervento sul circuito bisogna spurgare l'aria. Una bolla d'aria nella testata o nel circuito del riscaldamento provoca un surriscaldamento in un punto in cui il sensore non se ne accorge, e un riscaldamento che resta freddo.

Su molti veicoli l'indicatore della temperatura è volutamente smorzato: la lancetta resta al centro su un ampio intervallo, perché le normali oscillazioni non preoccupino nessuno. Al contrario, questo significa che una lancetta che sale visibilmente oltre il centro indica già uno scostamento marcato. Molti veicoli lo segnalano anche con una spia rossa o un messaggio sul display.

Se la lancetta sale senza essere ancora nella zona rossa, riduci il carico. Climatizzatore spento, riscaldamento al massimo e ventola al massimo: lo scambiatore del riscaldamento è un secondo piccolo radiatore e così sottrae calore al motore, anche se in abitacolo diventa sgradevole. Niente gas a fondo, niente salite con il rimorchio, e in coda meglio lasciare spazio che ripartire di continuo.

Se la lancetta raggiunge la zona rossa o si accende la spia rossa, fermati appena puoi farlo in sicurezza e spegni il motore. Continuare a guidare rischia una testata deformata e una guarnizione bruciata — danni che trasformano un tubo da cambiare in un motore da rifare. E anche se poi tutto sembra tornato normale, un motore che si è surriscaldato va portato in officina: la causa non è sparita solo perché la lancetta è tornata al centro. Fino ad allora:

Durante una visita, il circuito di raffreddamento è tra le aree che rivelano molto e richiedono pochi attrezzi. La condizione è un motore freddo. Chiedi al venditore di non usare l'auto prima della tua visita — aiuta anche per l'avviamento a freddo, e un motore già caldo al tuo arrivo merita una domanda.

Poi guarda il vaso di espansione: il livello è tra i segni, il liquido è limpido e di colore uniforme. Fanghiglia brunastra, una pellicola d'olio in superficie o bordi scuri nel vaso indicano olio nel liquido di raffreddamento. Particelle luccicanti o grumi possono derivare da un sigillante, e allora qualcuno aveva una perdita che non ha voluto riparare.

Il tappo dell'olio mostra la direzione opposta: un deposito cremoso marrone chiaro sulla sua parte inferiore può significare liquido di raffreddamento nell'olio. Si forma però anche per la condensa in un'auto che fa solo tragitti brevi, ed è quindi un indizio e non una prova. Durante il giro di prova la lancetta raggiunge la sua zona normale e ci resta, il riscaldamento diventa ben caldo, e dopo il giro nel vano motore non si sente odore dolciastro. Vapore bianco dallo scarico in una mattina fredda è normale; fumo bianco a motore caldo no.

E nei documenti: una sostituzione del liquido di raffreddamento, dove il piano di manutenzione la prevede, e sui motori con cinghia di distribuzione la pompa dell'acqua all'ultima sostituzione della cinghia. Se restano dubbi, il test dei gas di scarico nel liquido è una piccola spesa rispetto a ciò che permette di escludere.