Tipo 2, CCS, adattatori: cosa deve avere l'auto

Una batteria immagazzina corrente continua. La rete fornisce corrente alternata. Da qualche parte in mezzo bisogna raddrizzarla, e la domanda su dove ciò avvenga spiega tutti i connettori.

Nella ricarica in corrente alternata avviene nel veicolo, nel caricatore di bordo. La colonnina fornisce solo corrente alternata e la abilita; la sua potenza è limitata dalla taglia di questo caricatore integrato. Nella ricarica in corrente continua avviene nella colonnina. Questa fornisce la corrente continua direttamente alla batteria, aggira completamente il caricatore di bordo e può quindi trasferire una potenza molte volte superiore.

Ne deriva la conseguenza più importante per gli adattatori: tra questi due mondi non si può adattare. Un adattatore collega contatti; non contiene elettronica di potenza. Un pezzo di cavo non può trasformare la corrente alternata in continua.

In Europa il Tipo 2 è il connettore standard per la ricarica in corrente alternata. Porta tre fasi, il neutro e il conduttore di protezione — da qui la capacità di caricare in trifase — oltre a due sottili linee di controllo. Una, il Proximity Pilot, comunica al veicolo tramite una resistenza nel connettore quanta corrente sopporta il cavo. L'altra, il Control Pilot, trasporta un segnale con cui colonnina e veicolo negoziano la corrente ammessa e gestiscono il blocco del connettore.

Per questo il Tipo 2 è più di un connettore: è una procedura. La sequenza in cui il veicolo riceve tensione solo dopo un dialogo riuscito si chiama Modo 3 ed è il motivo per cui su una colonnina non c'è corrente su contatti scoperti. Chi stacca il connettore senza sbloccarlo interrompe questo segnale, e la colonnina toglie corrente prima che il contatto si apra.

Sulle colonnine pubbliche in corrente alternata in Europa di solito c'è solo una presa; il cavo lo porta il conducente. Un cavo Tipo 2 con due connettori deve quindi esserci in ogni veicolo elettrico, indipendentemente da come venga ricaricato per il resto.

Il Combined Charging System prende la presa Tipo 2 e ci aggiunge sotto due grandi contatti per la corrente continua. La presa del veicolo è quindi la stessa — un connettore CCS si innesta in alto sui contatti Tipo 2 e in basso sui due contatti di potenza. Per questo un connettore Tipo 2 entra in una presa CCS, ma un connettore CCS non entra in una presa solo Tipo 2.

Con il CCS il dialogo non passa più da un semplice segnale, ma da una connessione digitale modulata sulle linee di controllo. Veicolo e colonnina si scambiano di continuo tensione richiesta, limite di corrente, temperature e messaggi di errore; è il veicolo a guidare la colonnina, non il contrario. È proprio qui che le ricariche falliscono più spesso, ed è proprio per questo che spesso aiuta interrompere la sessione e riavviarla.

Alla colonnina in corrente continua il cavo è fissato all'apparecchio. Un cavo CCS proprio per i privati non esiste, perché deve essere raffreddato e collegato in modo fisso. Chi legge che un veicolo viene venduto «senza cavo CCS» può quindi ignorarlo — il cavo fa parte della colonnina.

Prima del CCS in Europa c'erano altri due sistemi, che si incontrano ancora su veicoli più vecchi e su quelli importati. Il Tipo 1 è il connettore monofase in corrente alternata diffuso in Nord America e in Giappone; ha cinque contatti e per costruzione non può caricare in trifase. Il CHAdeMO è il relativo connettore in corrente continua, una presa separata accanto a quella Tipo 1.

Per chi compra un veicolo importato è la domanda decisiva, prima di tutte le altre: che presa ha il veicolo? Un veicolo con presa Tipo 1 si ricarica alle colonnine europee in corrente alternata solo in monofase e solo con un cavo adattatore da Tipo 2 a Tipo 1. Un veicolo con presa CHAdeMO dipende dalle colonnine in corrente continua che hanno ancora questo attacco — e il loro numero è in calo.

Non è un motivo di esclusione, ma un fattore di prezzo e di vita quotidiana. Chi importa un veicolo del genere verifica prima quali colonnine sui suoi percorsi abituali hanno l'attacco giusto, e mette in conto il cavo adattatore nel prezzo d'acquisto.

Il cavo in dotazione con la scatola a metà si chiama Modo 2. La scatola non è un ornamento, ma una piccola centralina con protezione differenziale, controllo della temperatura e l'elettronica che comunica al veicolo la corrente ammessa. Sulla presa domestica sostituisce ciò che altrimenti fa la wallbox.

È adatto alle emergenze e alla ricarica occasionale, non all'uso quotidiano. Una comune presa domestica e l'impianto che c'è dietro non sono fatti per dieci ore di carico continuo; prese vecchie, morsetti allentati e prolunghe lunghe sono il motivo per cui questi impianti si scaldano. Per questo molti cavi di emergenza limitano volutamente la corrente, e per questo la prolunga è la risposta sbagliata a un cavo troppo corto.

Molti cavi di emergenza si possono usare con adattatori su una presa industriale, monofase o trifase. Dove c'è una presa del genere — in officina, in campeggio, in alcuni garage —, è una soluzione nettamente migliore della presa domestica, perché la qualità del contatto è un'altra.

La confusione sugli adattatori si riduce a una frase: si può adattare all'interno dello stesso tipo di corrente, non tra corrente alternata e continua. Ne deriva ciò che esiste:

Per tutti gli adattatori vale inoltre: sono l'anello più debole della catena. Ogni passaggio in più significa due ulteriori punti di contatto, in cui si generano resistenza e quindi calore. Un adattatore che durante l'uso diventa sensibilmente caldo è sottodimensionato oppure usurato.

Il cavo Tipo 2 esiste in diverse versioni, e la differenza non è solo il prezzo. Un cavo da 16 ampere trifase porta 11 kilowatt, uno da 32 ampere 22. La resistenza nel connettore comunica al veicolo di quale classe si tratta; un cavo troppo debole limita la corrente di ricarica, anche se colonnina e veicolo potrebbero dare di più.

Esistono anche cavi monofase, più leggeri e più economici. Chi li usa per caricare un veicolo con caricatore trifase rinuncia a due terzi della potenza possibile, senza che alcun messaggio di errore lo segnali — la ricarica è semplicemente lenta. Su un veicolo usato conviene quindi guardare il cavo in dotazione, non solo chiedersi se c'è.

Quanto alla lunghezza: cinque metri bastano alla maggior parte delle colonnine, da sette a dieci metri aiutano dove la presa è sul lato sbagliato del veicolo o il parcheggio è di traverso. Il prezzo è più peso e un cavo più difficile da riporre. Serve anche una borsa, altrimenti un cavo sporco finisce nel bagagliaio.

Quando compri un'auto elettrica usata, l'attrezzatura di ricarica va nella stessa lista della seconda chiave: spesso manca, ha un costo a tre cifre e in trattativa si può quantificare. Controlla questi punti prima di parlare di prezzo:

Se manca qualcosa, non è un motivo per rinunciare al veicolo. È un motivo per informarsi su quanto costa procurarselo e sottrarlo dall'offerta — con un preventivo concreto in mano invece di una stima.

Un cavo di ricarica è un componente soggetto a usura, anche se non sembra. Stacca il connettore e guarda i contatti: scoloriture, aloni da surriscaldamento o tracce di fusione sulla plastica indicano che lì si è scaldato — di solito per un cattivo contatto, a volte per sovraccarico. Un cavo del genere va sostituito, non riutilizzato.

Controlla anche il blocco. Il perno che trattiene il connettore nel veicolo si muove elettricamente; se si inceppa, il connettore resta bloccato o il veicolo non avvia la ricarica. E controlla il pressacavo al collo del connettore: un cavo che qualcuno ha staccato regolarmente dalla colonnina tirando il cavo invece del connettore mostra lì le prime crepe.