Prima di un lungo viaggio e prima di un lungo fermo

Nell'uso quotidiano un'auto nasconde i suoi punti deboli. Una batteria debole non si nota finché viene ricaricata ogni giorno. Uno pneumatico con poco battistrada tiene finché non si attraversa un passo sotto un acquazzone. Pastiglie dei freni quasi finite bastano per la città. Solo l'eccezione fa emergere queste cose, e allora tutte insieme.

La preparazione per entrambi i casi è quindi la stessa operazione: guardare una volta dove la routine non guarda mai. Per il lungo viaggio, perché lì tutto viene sollecitato contemporaneamente. Per il lungo fermo, perché lì si svolgono processi che il movimento altrimenti impedisce.

Il momento giusto per il controllo è una settimana prima della partenza, e il motivo è banale: ciò che trovi richiede un appuntamento in officina e un ricambio, e la sera prima non ci sono né l'uno né l'altro. Una settimana di anticipo trasforma un difetto trovato in una riparazione; una sera di anticipo lo trasforma in un viaggio con un problema noto.

La pressione degli pneumatici si misura a freddo e si porta al valore per il carico effettivo — sull'etichetta applicata all'auto di solito c'è un secondo valore, più alto, per l'auto a pieno carico. Un'auto a pieno carico con la pressione per il giro in città a vuoto ha un fianco surriscaldato, uno spazio di frenata più lungo e un consumo misurabilmente più alto.

C'è una regola semplice che risparmia molti grattacapi: tutto ciò che altrimenti sarebbe «la prossima volta» diventa «adesso», se la prossima volta cade su un'autostrada in un altro Paese. Un tagliando che scadrebbe durante il viaggio si fa prima. Un cambio d'olio ormai vicino, anche.

Per i freni vale in modo particolare. Pastiglie vicine al limite di usura bastano per l'uso quotidiano, ma non per una discesa da un passo a pieno carico, in cui lo stesso freno svolge un lavoro che normalmente non svolge mai. Lo stesso vale per il liquido dei freni: negli anni assorbe acqua e il suo punto di ebollizione si abbassa, ed è proprio in quella discesa che il punto di ebollizione diventa la grandezza che conta.

E gli pneumatici. Uno pneumatico a fine battistrada su strada asciutta non dà segni, e sotto un acquazzone ad alta velocità è il componente che cede per primo. Chi in questa stagione ha comunque bisogno di pneumatici nuovi li compra prima del viaggio e non dopo — stessa spesa, beneficio diverso.

La massa complessiva ammessa è indicata nei documenti di immatricolazione, così come la massa a vuoto; la differenza è il carico utile, e comprende le persone. Un'auto con tutti i posti occupati e i bagagli raggiunge questo limite prima di quanto pensino i più. Il carico sul tetto ha un limite proprio e separato, indicato nel libretto di uso e manutenzione — e comprende anche le barre portatutto.

Dove si trova il peso è importante quanto la sua quantità. Gli oggetti pesanti vanno in basso e il più vicino possibile all'asse posteriore, non dietro e non in alto; un peso molto indietro e in alto rende l'auto lenta a reagire in una manovra di emergenza e poi, all'improvviso, riluttante a obbedire. Niente deve stare libero dietro la testa dei passeggeri — una valigia che in una frenata d'emergenza vola in avanti non è più una valigia.

Un box da tetto cambia tre cose in una volta: il consumo, il comportamento con vento laterale e l'altezza dell'auto. La nuova altezza va scritta su un foglietto visibile dal posto di guida — parcheggi multipiano e sottopassi non tengono conto di ciò che c'è sopra. E un gancio di traino ha un proprio carico verticale, che grava in più sull'asse posteriore e va messo nel conto.

A ogni sosta per il rifornimento, un giro intorno all'auto: guardare davvero gli pneumatici, non passarci solo accanto; guardare sotto l'auto se ci sono gocce fresche che prima non c'erano; e controllare il carico, soprattutto quello sul tetto, perché le barre si assestano. Ci vuole un minuto e si scoprono le cose che si accumulano nel corso delle ore.

Il livello dell'olio si controlla almeno una volta durante un lungo viaggio, e più spesso se il motore è noto per consumare olio. Conta il momento: motore freddo su terreno pianeggiante, oppure secondo la procedura prevista dal costruttore se l'auto misura il livello elettronicamente. Un valore letto dopo venti minuti di autostrada non è un valore.

In una lunga discesa non si frena di continuo, si scala marcia — il freno motore lavora per ore, un freno ad attrito no. Se si sente odore di freni surriscaldati o il pedale si allunga, c'è una sola cosa da fare: fermarsi dove è sicuro e aspettare. Raffreddare significa aria e tempo, espressamente non acqua; l'acqua fredda su un disco rovente lo deforma.

Un'auto ferma non è un'auto senza usura, ma un'auto con un'usura diversa. La batteria si scarica per via della corrente di riposo che ogni auto moderna assorbe, e una batteria al piombo scarica a fondo si solfata — perde capacità in modo permanente, e non solo fino alla ricarica successiva.

Gli pneumatici sviluppano un punto piatto nella zona di appoggio, che dopo una breve sosta sparisce guidando e dopo una lunga no. I dischi dei freni arrugginiscono, e la ruggine unisce disco e pastiglia; un freno a mano tirato per mesi può bloccare un tamburo o una pinza. Il carburante invecchia — la benzina con etanolo più in fretta del gasolio — e in un serbatoio mezzo vuoto si deposita condensa.

E due cose a cui quasi nessuno pensa. Il climatizzatore perde refrigerante attraverso le guarnizioni se il compressore non gira mai e la sua guarnizione dell'albero resta asciutta. E d'inverno un vano motore caldo è il posto preferito dai roditori della zona; le conseguenze si vedono sull'isolamento dei cavi e sui pannelli fonoassorbenti, non sulla lamiera.

Pulita e asciutta, e questo vale soprattutto per il sottoscocca se l'auto ha visto il sale stradale — il sale continua a lavorare anche da fermo. Il serbatoio va lasciato il più pieno possibile, così resta poca aria in cui l'acqua possa condensarsi. Dopo, l'auto sta meglio in un luogo asciutto e ventilato; un telo traspirante aiuta, un telo di plastica fa danni perché trattiene l'umidità.

La batteria è la decisione singola più importante. Un mantenitore di carica è la soluzione più comoda e richiede una presa di corrente. Scollegarla è l'alternativa, ma ha effetti collaterali da conoscere prima: codice della radio, posizioni di finestrini e tetto, valori appresi e, a seconda dell'auto, impostazioni che deve ripristinare un'officina. Quali siano è indicato nel libretto di uso e manutenzione.

Con un lungo fermo in un ambiente umido è meglio lasciare il freno a mano disinserito; l'auto si blocca con dei cunei e, con il cambio manuale, con una marcia inserita. La pressione degli pneumatici va aumentata per limitare l'appiattimento. E per periodi davvero lunghi la soluzione migliore è sollevare l'auto su cavalletti, perché scarica pneumatici e molle allo stesso tempo.

Non partire e basta. Prima la pressione degli pneumatici e un'occhiata ai fianchi, poi i livelli dei liquidi, poi uno sguardo nel vano motore e sotto l'auto — alla ricerca di nidi, isolamenti rosicchiati e tracce di liquido a terra. La batteria si controlla sotto carico; con una batteria invecchiata la tensione a riposo dice poco.

Le prime frenate sono ruvide e rumorose, perché sui dischi c'è una patina di ruggine. Se ne va guidando — su una strada libera, con diverse frenate moderate di seguito invece di una energica. Se il rumore resta anche dopo, la ruggine è più profonda, e quello è un caso da officina, non un rodaggio.

E il primo giro non è un giro dell'isolato. Deve essere abbastanza lungo perché motore, cambio e impianto di scarico si scaldino davvero — solo così evapora la condensa da olio e scarico, solo così la batteria si ricarica per più di qualche minuto, e solo così un filtro antiparticolato può portare a termine una rigenerazione interrotta.