Leasing o finanziamento: da cosa dipende davvero la scelta

Un finanziamento compra la proprietà. La banca anticipa il prezzo d'acquisto, tu compri l'auto, e con l'ultima rata è tua senza ulteriori condizioni. Quello che ne fai dopo — tenerla, venderla, modificarla, percorrere ventimila chilometri all'anno — non riguarda più nessuno.

Il leasing compra l'uso a tempo. La società di leasing resta proprietaria, tu diventi l'utilizzatore, e non paghi l'auto, ma la perdita di valore durante la durata del contratto più gli interessi sul capitale impegnato. Alla fine restituisci ciò che non hai mai posseduto.

Questa distinzione sembra accademica ed è tutto l'articolo. Spiega perché, a parità di auto, la rata del leasing è più bassa, perché il contratto di leasing contiene obblighi che un contratto di finanziamento non conosce, e perché alla fine del contratto in un caso c'è un'auto e nell'altro un posto auto vuoto.

La rata ha tre componenti, e solo la prima ha a che fare con l'auto. La quota di ammortamento è la perdita di valore calcolata: valore d'acquisto meno valore residuo concordato, diviso per il numero di mesi. La quota di interessi è la remunerazione del capitale che la società di leasing ha immobilizzato nell'auto per la durata del contratto. A questo si aggiungono spese di istruttoria e di gestione, spesso come commissione una tantum all'inizio.

Da qui si capisce quali leve esistono. Un valore residuo fissato alto abbassa la rata, perché sulla durata si distribuisce meno perdita di valore — in cambio il rischio si sposta alla fine. Anche una durata lunga abbassa la rata, ma costa complessivamente più interessi. Un anticipo riduce l'importo su cui maturano interessi e quindi entrambe le quote allo stesso tempo.

In un contratto di leasing il tasso d'interesse spesso non compare nemmeno come tasso, ma si nasconde nella differenza tra valore d'acquisto, valore residuo e somma delle rate. Un contratto che non lo indica si può comunque verificare con un calcolo: chi somma anticipo, tutte le rate e valore residuo e confronta il risultato con il prezzo in contanti vede i costi del finanziamento in un unico numero.

Il finanziamento auto classico è un prestito con ammortamento a rate costanti: la rata resta la stessa per tutta la durata, ma la sua composizione cambia mese dopo mese. All'inizio la quota interessi è alta e la quota capitale bassa, perché gli interessi si calcolano sul debito residuo ancora elevato. A ogni rata il debito residuo scende un po', e siccome la quota interessi dipende da esso, nella rata successiva la quota capitale cresce automaticamente.

In pratica: nella prima metà della durata il debito residuo scende molto più lentamente di quanto farebbe pensare il numero di rate pagate. Chi vuole vendere dopo due anni su quattro ha rimborsato meno della metà. Non è un'irregolarità, ma la forma della curva, ed è tanto più marcata quanto più lunga è la durata.

In ogni offerta di finanziamento compaiono due tassi, e solo uno serve per il confronto. Il TAN (tasso annuo nominale) è il puro prezzo del denaro. Il TAEG (tasso annuo effettivo globale) comprende spese di istruttoria, modalità di pagamento e momento dell'addebito — è il numero che rende confrontabili due offerte. Le offerte senza TAEG non si confrontano, si stimano.

Un confronto tra leasing e finanziamento basato sulla rata mensile non vale nulla, perché le due rate contengono cose diverse. Diventa confrontabile solo sull'onere complessivo per lo stesso periodo, lo stesso chilometraggio e la stessa auto — e con un valore residuo finale stimato onestamente in entrambi i casi.

Nel finanziamento questo valore residuo è la somma che l'auto frutta sul mercato alla fine della durata. È un bene patrimoniale e va detratto dai costi. Nel leasing non vale nulla, perché appartiene alla società di leasing — a meno che il contratto non ti conceda un diritto di acquisto a un prezzo inferiore al valore di mercato.

Poiché l'auto appartiene a qualcun altro, il contratto stabilisce come va trattata. Queste regole non sono vessazioni — tutelano il valore residuo calcolato — ma costano denaro, e non sono comprese nella rata.

La voce più cara è di solito la combinazione di kasko obbligatoria e franchigia bassa. Chi è abituato a un'auto più vecchia assicurata solo per la responsabilità civile spesso sottovaluta questa voce di più di quanto la rata oscilli tra due offerte.

Durante il finanziamento corrono parallele due curve: il valore di mercato dell'auto e il debito residuo del prestito. Il valore di mercato scende più ripidamente nei primi anni, il debito residuo all'inizio scende più lentamente. Nel periodo intermedio l'auto vale meno del prestito che grava su di essa.

Finché non succede nulla, è sgradevole sulla carta e senza conseguenze nella pratica. Diventa un problema in caso di danno totale o di furto: l'assicurazione kasko rimborsa il valore di riacquisto, cioè il valore di mercato, e il prestito resta per intero. La differenza la paghi per un'auto che non esiste più.

Per questo esiste la copertura GAP, che si fa carico esattamente di questa differenza. Nei contratti di leasing è spesso inclusa, nel finanziamento di solito no. Se convenga dipende dall'entità dell'anticipo e dalla durata: un anticipo alto e una durata breve chiudono il buco da soli, un finanziamento totale su molti anni lo allarga parecchio.

Il leasing si adatta a un profilo di guida prevedibile e costante e a chi comunque cambia auto ogni tre o quattro anni. Si adatta ad auto la cui perdita di valore è difficile da stimare, perché il rischio di una stima sbagliata ricade sulla società di leasing — ma solo se il contratto non prevede una garanzia sul valore residuo da parte dell'utilizzatore.

Il finanziamento si adatta a chi tiene l'auto a lungo. La parte costosa della perdita di valore si concentra nei primi anni; chi continua a guidarla dopo, la guida negli anni più economici della sua vita, che con il leasing non si raggiungono mai perché il contratto finisce prima. Si adatta inoltre a un chilometraggio irregolare, al traino di rimorchi, alle modifiche e a tutto ciò che una perizia di restituzione giudicherebbe male.

E c'è una terza via che non compare in nessuna pubblicità: comprare un'auto usata in contanti o con un breve finanziamento, quando il tratto ripido della curva del valore l'ha già sostenuto il precedente proprietario. A parità di onere mensile, alla fine ci si ritrova con un'auto di proprietà invece che con una data di restituzione in calendario.

I contratti di finanziamento si firmano al banco vendita, quando la scelta dell'auto è fatta da tempo e nessuno ha più voglia di leggere numeri. Il processo è pensato proprio per questo. I punti seguenti si chiariscono in dieci minuti, e il loro valore supera regolarmente quello che si ottiene trattando sul prezzo dell'auto stessa.

L'ordine più efficace è banale e raramente rispettato: prima si tratta il prezzo d'acquisto, poi si parla di finanziamento. Chi parte dalla rata non tratta sul prezzo, ma sulla durata — e una rata si può abbassare quasi a piacimento allungando la durata o alzando il valore residuo.

Il prezzo in contanti lo trovi confrontando la stessa auto oltre i confini nazionali: stesso anno, stessa motorizzazione, chilometraggio comparabile. Questo numero è il metro con cui si misura ogni offerta di finanziamento, ed è utile anche se alla fine finanzi comunque.

Carvexia non partecipa a questi contratti. Il marketplace mostra annunci e prezzi; finanziamento, leasing e assicurazione li stipuli con una banca, una società di leasing o un concessionario, e le condizioni si trovano esclusivamente nei loro documenti.