Olio motore: quale indicazione del libretto conta

L'idea diffusa che il tipo di olio sia indicato nei documenti di immatricolazione è sbagliata. Lì si trovano il numero di telaio, l'omologazione del tipo, la cilindrata, la potenza e, a seconda del paese che li ha rilasciati, un codice motore o un codice tipo. La specifica dell'olio si trova nel manuale d'uso e nel piano di manutenzione del costruttore.

Non è una lacuna, ma una divisione dei compiti. La specifica può cambiare all'interno della stessa serie — una variante di motore aggiornata, un diverso stadio del post-trattamento dei gas di scarico, una nuova approvazione del costruttore — e un documento emesso al momento dell'immatricolazione non seguirebbe queste modifiche. Per questo la chiave utile è il numero di telaio: in qualsiasi sistema del costruttore porta esattamente alla configurazione montata.

In pratica: leggi sul libretto il codice motore o il numero di telaio, usalo per consultare la documentazione del costruttore oppure chiedi in un'officina e fatti dire la specifica per esteso. Scegliere un olio in base a cilindrata e anno di costruzione è il metodo con cui si compra la maggior parte delle taniche sbagliate.

«5W-30» è una classificazione secondo una scala normata, non un giudizio di qualità. Il numero prima della W indica il comportamento a freddo: più è basso, più a lungo l'olio resta pompabile quando la temperatura scende e più in fretta, dopo l'avviamento, si forma un velo lubrificante anche nei punti più lontani del motore. Il secondo numero descrive la viscosità ad alta temperatura di esercizio.

Qui rientra un malinteso diffuso: un olio multigrado non diventa più denso a caldo. Ogni olio diventa più fluido quando la temperatura sale. Un multigrado è un olio la cui viscosità cala meno di quella di un monogrado — a freddo si comporta quindi come un olio fluido e a caldo come uno più denso. Lo si ottiene con polimeri che cambiano forma con la temperatura.

Perché la classificazione non è arbitraria: i giochi dei cuscinetti, le sezioni dei condotti e la portata della pompa dell'olio sono calcolati su una fascia di viscosità. Un olio troppo denso a freddo impiega più tempo ad arrivare alla testata e fa perdere potenza per attrito; uno troppo fluido, sotto carico, forma nel cuscinetto un velo troppo debole. Sono entrambi effetti che non si sentono finché non si sono accumulati.

La seconda riga sulla tanica indica classi come ACEA in Europa o API in Nord America. Attestano prove superate: stabilità all'ossidazione, depositi su pistoni e distribuzione, protezione dall'usura, compatibilità con le guarnizioni, tendenza a formare schiuma. La lettera indica la famiglia, il numero che segue la versione della norma di prova.

Per un'auto con post-trattamento dei gas di scarico una di queste famiglie è particolarmente importante: quella con contenuto di ceneri limitato e quote limitate di fosforo e zolfo. Queste sostanze provengono dagli additivi, dove svolgono un compito — e sono al tempo stesso ciò che alla fine arriva nel filtro antiparticolato e sulla superficie del catalizzatore.

Una classe prestazionale è un requisito minimo, non un sostituto dell'approvazione. Un olio può avere una classe elevata e tuttavia non essere previsto per un determinato motore — le prove della classe e quelle del costruttore non misurano la stessa cosa.

Ciò di cui invece non hai bisogno sono gli additivi da scaffale. Un olio finito è un pacchetto bilanciato di olio base e additivi, testato nel suo insieme; una dose in più sposta questo equilibrio in una direzione che non è comparsa in nessuna di queste prove. Se un motore ha un problema, lo risolve un intervento sulla causa, non un flacone.

Molti costruttori di auto testano gli oli secondo norme proprie e registrano quelli che superano le prove sotto un numero. Se questo numero compare nel piano di manutenzione, è l'indicazione che conta — non la viscosità e non la classe prestazionale, perché entrambe sono già comprese nell'approvazione. Chi ha l'approvazione giusta non ha bisogno di confrontare il resto.

Sulle taniche compaiono a questo proposito due formulazioni diverse, e la differenza è importante. «Approvato secondo» significa: il costruttore dell'auto elenca questo prodotto nella sua lista. «Conforme a» o «soddisfa i requisiti di» è la dichiarazione del produttore dell'olio sul proprio prodotto. Può essere vera — ma testato e inserito nella lista, con questo, non lo è.

Nella vita di tutti i giorni questo ha una conseguenza che va oltre la tecnica. In caso di danno al motore durante la garanzia o un'estensione di garanzia, la domanda sull'olio usato è una delle prime. Una fattura che riporta la sigla dell'approvazione risponde. Una fattura con scritto solo «cambio olio» no.

Ciò che alla fine intasa un filtro antiparticolato non è la fuliggine — quella brucia durante la rigenerazione. È la cenere, e una parte di essa deriva dagli additivi metallici dell'olio motore, di cui piccole quantità bruciano insieme al carburante. Un olio ad alto contenuto di ceneri riempie quindi il filtro più in fretta, senza che nulla sia guasto.

Per il catalizzatore vale lo stesso in altra forma: i composti di fosforo e zolfo si depositano sulla superficie cataliticamente attiva e ne riducono l'efficacia. Anche questo non è un danno improvviso, ma una depurazione dei gas di scarico che peggiora lentamente, che a un certo punto emerge durante una misurazione e che raramente viene attribuita all'olio.

Per questo, su un'auto con filtro, la classe non è una raccomandazione ma una condizione. Un olio costoso della famiglia sbagliata fa più danni di uno semplice della famiglia giusta, e il danno si manifesta solo anni dopo, su un componente che nessuno collega all'acquisto dell'olio.

In un motore moderno l'olio non è solo lubrificante, ma anche fluido di lavoro. I variatori di fase dell'albero a camme vengono ruotati tramite condotti dell'olio, i tendicatena messi in tensione dalla pressione dell'olio, le punterie idrauliche riempite d'olio. Una pompa dell'olio a portata variabile regola la pressione secondo una mappa e nel farlo conta su una determinata viscosità.

Ne deriva una serie di sintomi che raramente si associano all'olio. Uno sferragliare nei primi secondi dopo l'avviamento può essere un tendicatena rimasto senza olio. Un ticchettio dalla distribuzione che scompare dopo un minuto sono le punterie che devono prima riempirsi. Un errore della fasatura variabile può venire da una valvola di comando sporca, e lo sporco viene da un olio usato troppo a lungo.

Nei motori con cinghia di distribuzione a bagno d'olio si aggiunge un'altra dipendenza: la cinghia è progettata per una determinata specifica dell'olio. Un olio diverso o troppo vecchio ne attacca il materiale, e ciò che si stacca si accumula sulla reticella della pompa dell'olio. Con questo tipo di motore la questione dell'olio è la questione della cinghia, e va posta prima dell'acquisto, non dopo.

Esistono due sistemi. Con l'intervallo fisso il costruttore indica una percorrenza e un periodo di tempo; vale la scadenza che arriva prima. Con quello variabile una centralina calcola un valore residuo in base a ore di funzionamento, quota di avviamenti a freddo, regimi e temperature, e segnala il cambio quando è esaurito. Quale sistema vale per un'auto, e con quali valori, è scritto nel piano di manutenzione.

Il sistema variabile presuppone due cose: un olio approvato per intervalli lunghi e un profilo d'uso che corrisponda al calcolo. Chi fa soprattutto tragitti brevi dovrebbe sapere perché: a motore freddo il carburante incombusto passa lungo la parete del cilindro fino all'olio e lo diluisce, e l'acqua prodotta dalla combustione condensa invece di evaporare. Entrambe le cose degradano l'olio più in fretta di quanto dica un chilometraggio.

Nell'acquisto di un usato è una domanda concreta da porre alla documentazione: su un'auto usata quasi solo per tragitti brevi, l'olio è stato cambiato secondo l'intervallo lungo? Non è la prova di un danno. È il motivo per guardare più da vicino, proprio su quell'auto, la distribuzione, il turbocompressore e lo stato dell'olio.

Si misura su una superficie piana e secondo le istruzioni del costruttore — per la maggior parte dei motori a freddo o qualche minuto dopo lo spegnimento, così che l'olio sia ridisceso. Le auto con indicatore elettronico del livello e senza astina hanno a questo scopo una procedura apposita nel menu, che richiede un po' di tempo e si esegue a veicolo fermo.

Il colore dice meno di quanto gli si attribuisca. Un olio diesel diventa scuro dopo poco tempo, ed è proprio il compito degli additivi: tengono in sospensione la fuliggine perché non si depositi. Sono altre le cose significative — un livello nettamente sopra il segno insieme a odore di carburante indica diluizione, un livello che cala sensibilmente tra un cambio e l'altro indica consumo.

Il consumo d'olio in sé non è un difetto; ogni motore ne consuma un po', e il costruttore indica un limite. Ciò che conta è l'andamento: un consumo che aumenta nel tempo, insieme a fumo blu quando si riaccelera dopo un lungo tratto in rilascio. Un'emulsione beige solo sotto il tappo di rifornimento dell'olio, su un'auto da tragitti brevi in inverno, è per lo più condensa. La stessa emulsione sull'astina e nell'olio è un'altra cosa.

Un libretto dei tagliandi con i timbri dimostra che qualcuno è passato in officina. La fattura dimostra cosa è stato fatto, ed è l'unica che dica qualcosa sull'olio. Chi non riceve le fatture non ottiene risposta alla domanda che alla fine conta: il motore ha funzionato con l'olio per cui è stato costruito?

C'è un caso in cui ci si discosta consapevolmente: in viaggio manca olio e sullo scaffale non c'è l'approvazione che serve. Allora rabboccare con un olio della stessa fascia di viscosità e di una classe adatta è meglio che continuare a guidare con troppo poco olio, e il cambio successivo può essere anticipato. Come soluzione permanente non va bene, e su un'auto con filtro la classe per le ceneri vale anche per la tanica del rabbocco.

E cosa significa per il prezzo? Un'auto con le fatture dell'olio complete e l'approvazione indicata non è automaticamente più cara, ma è l'auto per cui serve accantonare meno per gli imprevisti. Se mancano i documenti, un tagliando olio con filtro subito all'inizio è una voce di spesa — piccola rispetto a ciò che mette al sicuro, e quantificabile con una telefonata.