Il filtro antiparticolato: come capire che sta soffrendo

Nell'involucro si trova un elemento in ceramica con tanti canali paralleli. I canali sono chiusi in modo alternato: quello aperto davanti è chiuso dietro, e viceversa. Per questo i gas di scarico non possono passare dritti, ma devono attraversare la parete porosa tra due canali. Le particelle restano attaccate alla parete, il gas prosegue.

Vale per il filtro antiparticolato dei diesel come per quello dei motori a benzina, di cui sono dotati anche i benzina a iniezione diretta. Le condizioni di esercizio sono diverse — nel benzina i gas di scarico sono più caldi, il che facilita l'autopulizia —, la costruzione è la stessa.

Poiché il filtro si intasa proprio mentre lavora, non è un componente che semplicemente c'è. È un contenitore che va svuotato regolarmente, e il motore se ne occupa da solo durante la marcia — a patto che lo si lasci fare.

La fuliggine è carbonio e brucia quando la temperatura è abbastanza alta. Nei tragitti più lunghi sotto carico i gas di scarico diventano da soli così caldi che la fuliggine accumulata brucia in modo continuo — è la rigenerazione passiva, ed è quella che non costa nulla.

Se non basta, interviene la centralina. Stima il carico da due fonti: la pressione differenziale attraverso il filtro, misurata con un sensore dedicato, e un modello di calcolo basato su quantità iniettata, regime e carico. Quando il valore supera una soglia, parte la rigenerazione attiva. In questa fase, dopo la combustione vera e propria, viene iniettato altro carburante, che reagisce solo nel sistema di scarico e fa salire la temperatura nel filtro.

Una rigenerazione attiva richiede tempo — minuti, non secondi — e lo richiede tutto di seguito. Si nota: regime del minimo più alto, un suono diverso, un odore, una ventola che continua a girare dopo lo spegnimento, a volte lo start-stop che smette di intervenire.

Chi usa un diesel per fare quattro chilometri fino in centro non raggiunge mai la temperatura dei gas di scarico necessaria alla rigenerazione passiva e interrompe ogni rigenerazione attiva, perché il motore viene spento prima che sia finita. La centralina memorizza l'interruzione e ci riprova la volta successiva — e quella dopo ancora con più impegno.

È il punto in cui un modo di usare l'auto diventa un danno. Ogni rigenerazione interrotta lascia più fuliggine di prima, la successiva deve durare di più, e a un certo punto la centralina rinuncia al tentativo ed entra in modalità di emergenza con potenza ridotta. A quel punto aiuta solo una rigenerazione forzata in officina o lo smontaggio.

Per l'acquisto di un usato significa: un diesel con pochi chilometri e un precedente proprietario che lo usava in città non è automaticamente l'auto migliore. Con un diesel, la domanda su come è stato usato è una domanda tecnica, non una cortesia.

Non tutto ciò che c'è nel filtro è fuliggine. Una piccola parte è cenere: residui incombustibili degli additivi dell'olio motore e della normale usura del motore. La cenere non si può bruciare. Si accumula nel corso della vita del filtro e riduce in modo permanente la sezione libera.

Per questo anche un filtro rigenerato alla perfezione prima o poi è pieno. E per questo la sua durata dipende dall'olio: gli oli per auto con filtro antiparticolato sono formulati a basso contenuto di ceneri, con una quota limitata di ceneri solfatate, fosforo e zolfo. Un olio sbagliato per diversi intervalli accorcia la durata del filtro in modo misurabile, senza che durante la guida si noti nulla.

Molte centraline registrano la massa di cenere stimata come valore a sé. Quando si compra un usato dice di più del valore di fuliggine, perché non dipende dall'ultimo viaggio, ma dall'intera storia dell'auto.

La rigenerazione attiva inietta carburante che non partecipa alla combustione. Una parte passa lungo la parete del cilindro e finisce nell'olio. Con una rigenerazione ogni tanto è irrilevante — con tentativi continuamente interrotti no. Allora il livello dell'olio sale oltre la tacca del massimo, e l'olio, diventato più fluido, protegge meno i cuscinetti.

Per questo, in un diesel con filtro antiparticolato, un livello dell'olio sopra il massimo non è segno di generosità nei rabbocchi, ma prima di tutto un sospetto. L'astina è la diagnosi più economica che esista e va controllata a ogni visione dell'auto — a motore freddo, in piano, e verificando se l'olio ha odore di gasolio.

Quello che un filtro segnala prima di arrendersi si può osservare senza andare in officina:

Il controllo più eloquente è la lettura dei dati dalla centralina. Chi ha accesso a uno strumento di diagnosi vede più di quanto mostri qualsiasi giro di prova: carico di fuliggine, massa di cenere stimata, i chilometri dall'ultima rigenerazione riuscita e il numero di tentativi interrotti. Tre di questi quattro valori dicono qualcosa sul futuro e non sul momento.

Il giro di prova serve comunque, e ha bisogno di un tratto di superstrada. Un diesel che ha girato dieci minuti sotto carico mostra se mantiene la potenza, se parte una rigenerazione e se dopo nella memoria guasti c'è qualcosa che prima non c'era.

E poi i documenti: un filtro già sostituito o pulito non è una cattiva notizia, ma un'informazione. Preoccupa solo il filtro che, senza alcun documento, risulta vecchio il doppio di quanto l'auto lascerebbe supporre.

Se il filtro è carico solo di fuliggine, spesso basta una rigenerazione forzata in officina o semplicemente un viaggio più lungo sotto carico. Se è carico di cenere, nessuna rigenerazione aiuta; restano il lavaggio in un'azienda specializzata, in cui l'elemento viene smontato e lavato a fondo, oppure la sostituzione.

Rimuoverlo senza sostituirlo non è una terza possibilità. Significa togliere un componente che fa parte dell'omologazione; l'auto non corrisponde più allo stato omologato, non supera la revisione e non può circolare su strada. Chi guarda un'auto il cui passato fa pensare al filtro e la cui zona sottoscocca mostra segni di lavori recenti, fa la domanda.

La conclusione più onesta riguarda la scelta dell'auto: chi percorre soprattutto tragitti brevi, con un diesel compra una tecnica pensata per l'esatto contrario. Non è un difetto del motore, ma una questione di adeguatezza all'uso.