Ibrido plug-in: i conti da fare prima dell'acquisto

Il consumo omologato di un plug-in nasce in modo diverso rispetto a qualsiasi altra motorizzazione. Si misurano due percorsi: uno con la batteria carica e uno con la batteria scarica. Da questi si ricava una media ponderata, e la ponderazione deriva da un'ipotesi su quale quota dei suoi chilometri un'auto del genere percorra in elettrico.

Questa ipotesi la fa la procedura, non l'acquirente. È uguale per tutte le auto della stessa categoria ed è quindi utile per confrontare due auto. Per sapere quanto consumerà la tua auto non vale nulla — descrive un guidatore medio, e il guidatore medio non esiste.

Il tuo numero è facile da ottenere e non va stimato. Per due settimane annota quanto sono lunghi i tuoi tragitti. Somma i chilometri che rientrano nell'autonomia elettrica e dividili per il totale dei chilometri. Il risultato è la tua quota, e con quella calcoli da solo il consumo: quota per valore elettrico più il resto per valore del motore termico.

Descrivere onestamente un plug-in richiede due numeri: il consumo con la batteria carica e quello con la batteria scarica. Il primo è buono, il secondo è peggiore rispetto allo stesso modello senza trazione ibrida — perché ci si porta dietro diverse centinaia di chili di batteria, motore elettrico ed elettronica di potenza che non contribuiscono a nulla.

Tra questi due numeri non esiste una media sensata, perché nessuno guida «in media». Ogni giorno è o un giorno con la batteria carica o uno senza, e la distribuzione di questi giorni nell'arco dell'anno è l'unica grandezza che conta.

In pratica: chiedi al venditore entrambi i valori o ricavali tu durante il giro di prova. Un tragitto con la batteria piena e uno con la batteria scarica sullo stesso percorso dicono sull'auto più di qualsiasi dato nell'annuncio — e il secondo è il più rivelatore.

In un plug-in le dimensioni della batteria contano meno del numero di ricariche. Una batteria piccola, riempita ogni sera, fornisce nell'arco dell'anno più chilometri elettrici di una grande che tocca la presa una volta alla settimana. È l'opposto di quanto vale per l'auto completamente elettrica, e il motivo è semplice: il plug-in scarica la batteria ogni giorno, l'auto elettrica no.

Da qui si capisce quale posto auto basta. Un plug-in non ha bisogno di un punto di ricarica potente — ha bisogno di uno disponibile ogni sera. La domanda prima dell'acquisto non è quindi quanto velocemente si può ricaricare, ma se l'auto sta dove c'è corrente, e con regolarità.

E da qui si capisce anche chi non dovrebbe comprarne uno. Chi può ricaricare solo fuori casa paga piccole quantità di energia al prezzo di una colonnina pubblica e ci perde tempo — per una batteria che dopo un breve tragitto è di nuovo vuota. In questo caso il conto non torna sul piano economico, e in più costa tempo.

Il caricatore di bordo di un plug-in è piccolo, spesso monofase, e la batteria contiene poca energia. Le due cose vanno insieme: per una batteria piccola basta una potenza di ricarica ridotta, perché la notte è lunga. La capacità divisa per la potenza di ricarica dà il numero di ore, e per un plug-in resta contenuto quasi a ogni presa.

Pochi modelli plug-in supportano la ricarica in corrente continua, e raramente conviene. L'elettronica di potenza di una colonnina rapida è costruita per batterie molte volte più grandi; le tariffe per sessione e a tempo, previste a seconda del piano tariffario, con poca energia caricata si ripartiscono su pochi kilowattora. Per un plug-in la colonnina in autostrada è, per sua natura, il posto sbagliato.

Non è un difetto, ma la conseguenza di come è costruito. Il plug-in è fatto per il posto auto, e per l'autostrada ha un motore a combustione. Chi lo usa al contrario usa entrambe le motorizzazioni nel loro punto peggiore.

Un plug-in usato come previsto ha un problema che non compare in nessun depliant: il suo motore a combustione gira di rado, per poco e spesso a freddo. È esattamente il profilo d'uso che mette più alla prova un motore. La condensa si accumula nell'olio e nello scarico, il carburante arriva sulle pareti dei cilindri e diluisce il velo d'olio, e nessuno di questi fenomeni sparisce finché il motore non si scalda davvero.

A questo si aggiungono i componenti che hanno bisogno della temperatura di esercizio per pulirsi da soli. Un filtro antiparticolato si rigenera solo con gas di scarico abbastanza caldi; se una rigenerazione viene interrotta di continuo perché il viaggio finisce, il filtro continua a riempirsi. E il carburante che resta per mesi nel serbatoio invecchia — con percorrenze annue basse non è un'ipotesi teorica.

Per questo il piano di manutenzione di un plug-in è legato al tempo e non solo ai chilometri. Un'auto che percorre pochi chilometri all'anno ha comunque bisogno del cambio dell'olio, e chi lo rimanda in base al contachilometri risparmia nel posto sbagliato. Quando compri un usato, va verificato nel libretto di manutenzione: la data, non solo i chilometri.

La domanda decisiva su un plug-in usato non ha una risposta diretta, ma lascia tracce. La prima è il cavo di ricarica in dotazione: un cavo con contatti puliti e confezione senza pieghe ha lavorato di rado. Un cavo con l'isolamento consumato e segni d'uso sulla spina ha lavorato ogni sera.

La seconda traccia è lo sportellino di ricarica. Uno sportellino aperto centinaia di volte lo mostra sulla guarnizione e sulla cerniera; uno mosso per l'ultima volta il giorno della consegna sembra nuovo, mentre il resto dell'auto non lo sembra. Anche i contatti nella presa rivelano la differenza tra uso e non uso.

La terza traccia è il dato di lungo periodo nel computer di bordo. Fattelo mostrare senza che venga azzerato prima — un valore vicino al consumo dello stesso modello con solo motore termico risponde alla domanda in modo definitivo. E la quarta sono i dischi dei freni: un'auto che ha recuperato molta energia in frenata mostra un bordo di ruggine sul margine del disco; una che ha viaggiato quasi sempre con il motore termico mostra un'usura normale.

Una batteria piccola perde in percentuale più o meno quanto una grande, ma in valore assoluto ha molta meno riserva. Quello che per un'auto elettrica significa una tappa più corta, per un plug-in significa che in inverno il tratto elettrico si riduce a una frazione — e con esso la quota su cui si basava tutto il conto.

A peggiorare le cose c'è il riscaldamento. Molti modelli plug-in scaldano l'abitacolo in tutto o in parte con il calore del motore; appena fa freddo, il motore a combustione si avvia anche se la batteria è piena. Altri scaldano elettricamente e così svuotano la piccola batteria in poco tempo. In entrambi i casi, a gennaio si guida in elettrico molto meno che a luglio.

Chi vuole un conto annuale onesto usa quindi due quote: una per la metà calda dell'anno e una per quella fredda. La media delle due è sensibilmente più bassa di quanto farebbe pensare una prova estiva — ed è proprio questa differenza il motivo per cui molti proprietari di plug-in riportano un numero diverso da quello che si aspettavano.

Ci sono casi in cui il conto torna chiaramente. Una famiglia con un'unica auto, spostamenti quotidiani brevi e una presa al posto auto, che più volte all'anno percorre una lunga tratta verso una zona in cui l'infrastruttura di ricarica è scarsa. Un'auto che deve trainare un rimorchio, con cui l'autonomia elettrica non basterebbe comunque. Una regione con inverni rigidi e lunghe distanze.

Quello che manca in questo elenco è il motivo per cui spesso si comprano gli ibridi plug-in: un vantaggio fiscale o in materia di circolazione. Come vengono trattate le auto in una zona a basse emissioni, chi può entrare in un centro città e a quali condizioni, lo stabilisce la singola città o il singolo Stato. Queste regole cambiano più spesso di qualsiasi altro argomento d'acquisto, e di solito cambiano a sfavore delle auto già acquistate.

Da qui il consiglio chiaro: compra un plug-in per il tuo modo di guidare, non per una regola. L'informazione vincolante sulla regola in vigore oggi la dà la città o l'autorità competente del paese, e vale oggi. L'auto, invece, la guiderai ancora tra qualche anno.

Chi risponde onestamente a queste tre domande non ha bisogno di una prova comparativa. Dalle risposte viene il conto, e dal conto la decisione.