Il giro di prova: cosa controllare e in quale ordine

Due domande vanno fatte al telefono, non nel parcheggio. Primo: l'auto è immatricolata e assicurata, e l'assicurazione copre un giro guidato da me? Con un venditore privato, di regola è coassicurato qualsiasi conducente che guidi l'auto con il permesso del detentore, ma le condizioni variano e il detentore dovrebbe conoscere le proprie. Secondo: chi si fa carico di un danno durante il giro, e a quanto ammonta la franchigia?

Dal concessionario è tutto regolato: si fa mostrare la patente e ha una copertura per i giri di prova. Con il venditore privato non è regolato, ed è proprio per questo che la domanda va fatta prima — non per formalismo, ma perché una questione rimasta aperta dopo un danno è una lite che entrambe le parti perdono.

E la terza condizione: il motore deve essere freddo. Fissa l'appuntamento in modo che l'auto sia ferma da ore, e dillo esplicitamente. Un venditore che «l'ha già fatta girare un po' per scaldarla» ti ha tolto metà della prova — in quel caso sposti l'appuntamento invece di guidare.

Un giro di prova utile dura da venti a trenta minuti e comprende cinque tipi di percorso, perché ognuno fa sentire qualcosa di diverso. Chi lascia decidere al venditore fa il giro che conosce lui, e per esperienza non contiene nessuna strada in cattive condizioni. Guarda prima la zona sulla mappa e indica tu il percorso, invece di fartelo indicare.

La radio resta spenta, il finestrino socchiuso, la ventilazione al minimo. Chi parla mentre guida non sente nulla; per questo è utile un accompagnatore che faccia le domande mentre tu guidi. E negli ultimi minuti, a motore caldo, guida di nuovo piano, perché certi rumori compaiono solo a caldo e altri solo a freddo.

A passo d'uomo disegna un otto stretto, in entrambe le direzioni, con lo sterzo tutto girato e i finestrini aperti. Un ticchettio regolare al ritmo delle ruote viene dai giunti dei semiassi; un gemito girando lo sterzo da fermo fa pensare allo sterzo o al servosterzo. Entrambi, su strada, non li senti più.

Poi il freno da fermo: premilo con decisione — il pedale resta fermo? Un pedale che, con pressione costante, cede lentamente è un riscontro concreto, non una sensazione. Tira il freno a mano o attiva il freno di stazionamento elettrico in salita e verifica che tenga. Inserisci la retromarcia e percorri un tratto — i rumori in retromarcia hanno cause proprie.

Per chiudere la fase, aziona tutto ciò che funziona a corrente, un comando alla volta: tutti gli alzacristalli, gli specchietti, la regolazione e il riscaldamento dei sedili, il lunotto termico, i tergicristalli a tutte le velocità, le luci di emergenza, gli abbaglianti, il retronebbia, le luci interne, tutte le serrature con il telecomando e con la chiave. Questi cinque minuti trovano più piccoli difetti di tutto il resto del giro.

Nel traffico cittadino contano la trasmissione della forza e tutto ciò che a freddo si comporta diversamente che a caldo. Con il cambio manuale: dove attacca la frizione, e in una marcia alta, accelerando con decisione, il regime sale senza che la velocità segua? È il classico test per una frizione che slitta, e dura due secondi.

Con il cambio automatico conta il comportamento nei primi minuti. Uno strappo all'inserimento della marcia, un colpo percepibile nel passaggio alla marcia superiore, un attimo di esitazione in partenza e cambi duri a freddo e morbidi a caldo — sono tutti riscontri, non peculiarità della serie. Nei cambi a doppia frizione un leggero strattone a passo d'uomo in coda è normale per il principio di funzionamento; un colpo quando il carico si inverte no.

Poi il freno a bassa velocità: se il pedale pulsa, i dischi sono ovalizzati. Se frenando l'auto tira da un lato, un lato non lavora. E in un tratto rettilineo imposta il climatizzatore al livello più freddo, aspetta due minuti e senti l'aria con la mano — poi l'opposto, riscaldamento al massimo. Entrambe le cose devono succedere in fretta e in modo netto.

Una strada con rattoppi, pavé o solchi trasversali è il tratto più importante del giro, perché lì le sospensioni devono lavorare. Percorrila piano, con il finestrino aperto, e fai attenzione al tipo di rumore più che al suo volume. Un tintinnio metallico sulle onde corte viene spesso dalle bielle della barra stabilizzatrice ed è una riparazione piccola; un colpo sordo su un singolo gradino fa pensare a supporti o ammortizzatori.

Uno scricchiolio che va e viene con la torsione della scocca è un'altra faccenda. Può venire da un rivestimento — allora cambia se qualcuno ci preme contro — o dalla struttura, e in quel caso l'auto va messa su un ponte sollevatore prima di discutere di qualsiasi altra cosa.

Sullo stesso tratto verifica se l'auto va dritta lasciando il volante, se il percorso lo permette senza pericolo. Una tendenza a tirare da un lato può dipendere dalla convergenza, da pneumatici diversi o da una pinza del freno — in ogni caso è una voce della tua lista e non una caratteristica della strada.

Su una strada extraurbana libera fai lavorare il motore: accelera con decisione da un regime basso in una marcia alta, per due o tre volte. Ascolta se c'è un tintinnio metallico sotto carico, senti se ci sono vuoti nella ripresa e guarda nello specchietto se esce fumo. Blu significa olio, nero miscela troppo ricca, bianco può essere liquido di raffreddamento — e un breve velo all'avviamento a freddo per alcuni motori è normale.

Nel motore turbo deve esserci una pressione che sale, non un fischio che cresce con il carico. Nel diesel con filtro antiparticolato può partire una rigenerazione durante il giro; si riconosce da un regime del minimo più alto, dalla ventola che gira dopo lo spegnimento e da un odore. Non è un difetto — ma se il venditore non ne sa nulla e l'auto ha fatto solo tragitti brevi, il filtro va messo in lista.

Per il cambio sotto carico: affonda una volta l'acceleratore fino in fondo e aspetta la scalata. Un cambio automatico può cambiare in modo rapido e deciso, ma non deve «cercare» la marcia. E con il cambio manuale prova tutte le marce una volta in trazione, anche la prima e la retromarcia — un cambio che ulula in seconda sotto carico non ulula in rilascio.

In autostrada o in superstrada contano le vibrazioni e i rumori che sotto quella velocità non esistono. Classifica ogni vibrazione secondo due caratteristiche: a che velocità compare, e dove la senti? Un tremolio nel volante in una determinata fascia di velocità deriva di solito dallo squilibrio di una ruota anteriore; una vibrazione nel sedile, da dietro. Se la vibrazione sparisce a velocità più alta, è tipico di uno squilibrio e atipico per un cuscinetto ruota.

Un cuscinetto ruota si manifesta con un ronzio uniforme che aumenta con la velocità e cambia sterzando leggermente a sinistra o a destra — una curva dolce sposta il carico su un lato, ed è proprio allora che il rumore aumenta o diminuisce. I fruscii che arrivano da un'unica direzione fanno pensare a una guarnizione della portiera o a un vetro che, dopo una riparazione, non è montato bene.

Per finire, su un tratto libero e asciutto e senza nessuno dietro di te, una frenata decisa da velocità elevata, e poi un'altra. L'auto deve restare dritta, il pedale non deve pulsare, e la seconda volta il punto di attacco non deve essere sensibilmente più in basso. Se scende, è un motivo per interrompere il giro e far controllare i freni.

La parte più rivelatrice arriva a giro finito. Ferma l'auto, lascia il motore al minimo e fai un giro intorno. Annusa con il naso vicino al cofano: dolciastro significa liquido di raffreddamento, pungente significa olio sul collettore caldo, acre significa frizione o freni. Guarda sotto l'auto se gocciola qualcosa e memorizza il punto.

Poi apri il cofano — con cautela, l'impianto di raffreddamento è sotto pressione. Nel serbatoio di espansione contano livello e colore; una pellicola oleosa è un riscontro grave. Del tappo di rifornimento dell'olio conta il lato inferiore: un deposito marrone chiaro e schiumoso può derivare dai soli tragitti brevi o da liquido di raffreddamento nell'olio, e la differenza è la domanda più costosa della giornata.

Per chiudere, il riavvio a motore caldo. Un motorino d'avviamento che a caldo gira a fatica e una nuvola di fumo al secondo avviamento della giornata sono riscontri che l'avviamento a freddo non mostra. E guarda ancora una volta il quadro strumenti: durante il giro si è accesa una spia che prima non c'era?

Durante il giro non scrivere nulla, ma subito dopo scrivi tutto: ogni riscontro con la fase in cui si è presentato e con la condizione — a freddo o a caldo, sotto carico o in rilascio, a quale velocità. Questa associazione è ciò che serve a un'officina, e dopo due ore è svanita.

Da questa lista nascono due cose. Primo, voci per la trattativa, ma solo quelle per cui puoi farti fare un preventivo — come si fa lo spiega l'articolo sulla trattativa. Secondo, l'incarico all'officina, se fai controllare l'auto: una domanda mirata su un rumore che sai descrivere porta al riscontro più in fretta della richiesta di «dare un'occhiata a tutto».