Età degli pneumatici: cosa rivela il codice DOT

Sul fianco c'è un blocco che inizia con «DOT». Segue una sequenza di lettere e cifre: lo stabilimento di produzione, un codice di dimensione, una sigla interna del produttore — e alla fine, di solito in un riquadro incassato a parte, quattro cifre. Le prime due indicano la settimana dell'anno, le ultime due l'anno. «3419» significa: prodotto nella trentaquattresima settimana del 2019.

Due aspetti sono praticamente importanti. Primo, il formato a quattro cifre è quello in uso dall'inizio degli anni 2000; gli pneumatici più vecchi portano tre cifre. Chi trova un'indicazione a tre cifre su un rimorchio, una ruota di scorta o un veicolo fermo da tempo ha tra le mani un componente la cui età non si misura più in anni.

Secondo, la sigla completa è spesso impressa solo su un lato dello pneumatico. L'altro lato riporta lo stesso blocco senza il campo della data. Se sull'auto si trova solo una sigla abbreviata, lo pneumatico non è privo di data — si sta guardando il lato sbagliato, spesso quello interno. Con lo sterzo girato a fondo e una torcia si arriva alle ruote anteriori; dietro aiutano il ponte sollevatore o la pazienza.

La mescola del battistrada non è una sostanza unica, ma un composto di gomma, nerofumo o silice, plastificanti e antiossidanti. Gli antiossidanti migrano lentamente in superficie, dove vengono consumati da ossigeno e ozono. È il loro compito — ma la scorta è limitata, e si riduce anche quando l'auto sta ferma in garage.

Una volta esaurita, l'ossidazione attacca la rete polimerica. La gomma diventa più dura e perde elasticità, e le tensioni che si generano a ogni giro di ruota per la flessione non trovano più compensazione. Diventa visibile come una fitta rete di crepe sottili — prima sul fondo dei canali del battistrada e nella zona del fianco, che si flette a ogni rotazione.

Più duro significa meno aderenza, e non in modo uniforme: la perdita colpisce prima il fondo bagnato e freddo, perché lì è la deformabilità della mescola a fare il lavoro vero. Su asfalto asciutto e caldo, uno pneumatico vecchio si guida a lungo senza dare segni. È proprio questo il lato insidioso.

La profondità del battistrada misura quanto materiale si è consumato. L'età misura quanto tempo ha avuto la mescola per cambiare. Le due cose non sono legate. Un'auto poco usata durante l'anno ha battistrada profondo su gomma vecchia; una molto usata ha il contrario. Chi legge solo uno dei due orologi conosce metà della storia.

Gli indicatori sul fondo dei canali principali, segnalati sul fianco con «TWI», mostrano il limite oltre il quale il battistrada è considerato consumato. Quale valore valga, e se per gli pneumatici invernali ne valga uno diverso rispetto a quelli estivi, lo stabilisce la normativa del luogo di immatricolazione — non il produttore dello pneumatico né questo testo.

Per l'età non esiste un segno del genere nella gomma. Da quando in poi uno pneumatico è considerato troppo vecchio lo dicono la raccomandazione del costruttore del veicolo e la normativa del luogo di immatricolazione — spesso più severa per rimorchi e caravan che per le auto. Chi ha bisogno di un numero preciso lo trova lì, non in una guida.

Uno pneumatico mai montato è nuovo. Questo non dice nulla sulla sua data di produzione. Tra produzione e vendita ci sono magazzino, trasporto e scaffale, e per le misure poco richieste questo percorso può durare anni. Chi compra un treno di gomme può pretendere di vedere il codice DOT prima del montaggio — dopo, la domanda è solo accademica.

Anche lo stoccaggio conta. Pneumatici conservati al fresco, al buio, all'asciutto e senza carico invecchiano più lentamente di quelli tenuti alla luce del sole o vicino a un apparecchio con motore elettrico a spazzole: le scintille delle spazzole producono ozono, e l'ozono è, per una mescola di gomma, il componente più aggressivo dell'aria. Anche i vapori di carburante e solventi non appartengono allo stesso locale.

Per il proprio secondo treno di gomme ne segue una regola semplice: senza cerchio, in verticale e ruotandole di tanto in tanto; con il cerchio, impilate in orizzontale o appese. E con un'annotazione su quale asse e su quale lato hanno girato — altrimenti questa informazione si perde al montaggio, e con essa la possibilità di interpretare l'usura.

Accanto alla data c'è la sigla della misura, costruita in modo composito: la larghezza in millimetri, poi il rapporto tra altezza del fianco e larghezza espresso come percentuale di quella larghezza, una lettera per la struttura — «R» per radiale — e infine il diametro del cerchio in pollici. L'altezza del fianco non è quindi un valore fisso, ma dipende dalla larghezza: la stessa percentuale, su uno pneumatico più largo, dà un fianco più alto.

Seguono poi l'indice di carico e il simbolo di velocità. Entrambi sono valori da tabella: l'indice indica un carico massimo per pneumatico, la lettera una velocità massima consentita. I valori minimi richiesti da una determinata auto sono nei suoi documenti, e uno pneumatico può stare sopra quei valori, ma non sotto.

Chi cambia la misura cambia con essa anche la circonferenza di rotolamento, l'indicazione del tachimetro e, a seconda dell'auto, lo spazio libero nel passaruota. Se una combinazione è ammessa lo decide il documento del veicolo, non l'aspetto nel passaruota. Su un'auto usata conviene il confronto: la misura montata e quella omologata dovrebbero coincidere.

Una mescola invernale è progettata per restare morbida sotto una certa temperatura. È proprio questa caratteristica a perdersi per prima con l'invecchiamento. Uno pneumatico invernale vecchio ma con battistrada abbondante può guidarsi in modo impeccabile in estate e rendere molto meno di quanto promette il suo disegno a febbraio. È questa la situazione in cui l'età si paga davvero.

Sul fianco compaiono al riguardo due sigle che non significano la stessa cosa. «M+S» è un'indicazione del produttore sul disegno del battistrada, senza una prova obbligatoria alle spalle. Il simbolo della montagna con il fiocco di neve viene assegnato solo se lo pneumatico ha superato una prova di trazione su neve standardizzata. Quale sigla sia richiesta e dove lo stabilisce, di nuovo, la normativa locale.

Gli pneumatici quattro stagioni portano la stessa logica in un'unica mescola: sono un compromesso tra due fasce di temperatura, e un compromesso che invecchia perde su entrambi i fronti. Chi in inverno guida in montagna controlla quindi, su uno pneumatico quattro stagioni, la data con la stessa cura del battistrada.

Una bolla sul fianco non è un difetto estetico. Nasce quando, urtando un marciapiede, si rompono fili della carcassa; la pressione dell'aria spinge il punto indebolito verso l'esterno. Lo pneumatico può ancora tenere per settimane e poi cedere senza preavviso. Va sostituito, non osservato.

Crepe sottili e a rete sul fondo dei canali e nella curva del fianco sono l'immagine dell'invecchiamento. Una crepa isolata dice poco, una rete estesa dice molto. Tagli da cui si vede il tessuto, e punti dove lo pneumatico è consumato su un lato fino alla carcassa, non sono materia di trattativa: sono un motivo per non guidare l'auto fino a casa da soli.

L'usura irregolare su un solo lato è inoltre un indizio di qualcos'altro. Consumo diverso tra interno ed esterno indica convergenza o campanatura sbagliate; un profilo a dente di sega sui tasselli indica di solito le sospensioni o una pressione cronicamente troppo bassa. Chi si limita a sostituire gli pneumatici lasciando la causa intatta compra la stessa usura una seconda volta.

«Pneumatici nuovi» in un annuncio è un'affermazione che si verifica in due minuti. Si leggono quattro date, si confronta battistrada e struttura per ogni asse e si guardano i fianchi interni. Il risultato è o una conferma — allora il venditore ha ragione, e il prezzo può rifletterlo — oppure una voce di costo.

Una voce di costo dall'importo noto. Un treno di gomme in una misura comune si può quantificare con una telefonata, montaggio ed equilibratura inclusi. Un preventivo muove un prezzo; l'osservazione che gli pneumatici sono «un po' datati» no.

Una domanda va fatta prima del giro di prova, non dopo: quando è stata controllata l'ultima volta la pressione? Uno pneumatico guidato a lungo con pressione insufficiente ha perso materiale sulle spalle e ha visto, nel fianco, un calore che non si vede a occhio. La data non dice nulla al riguardo — i segni di usura sì.