Ruggine: dove compare prima e dove conta davvero

La ruggine superficiale è un sottile strato marrone su acciaio nudo, che compare non appena la vernice o il rivestimento sono danneggiati. Sul sottoscocca, sulle viti, sul disco freno e sulle parti dell'assale è normale e non dice nulla sulla sostanza dell'auto. Un'auto con il sottoscocca uniformemente marrone non è automaticamente un caso problematico.

Il secondo tipo è il processo di perforazione: l'acciaio perde sezione, il materiale si sfoglia a strati, e sotto il marrone prima o poi non c'è più lamiera. Si riconosce dal fatto che la ruggine ha una struttura — butterata, rigonfia, a strati — e dal fatto che si può far cedere con un cacciavite o anche solo con il pollice.

Il confine pratico tra i due è semplice: ciò che si può spazzolare e trattare è estetica. Ciò che cede è sostanza. La differenza tra i due non è il colore, ma la pressione di un dito.

La ruggine inizia dove l'acqua ristagna e dove lo sporco trattiene l'umidità. Su quasi ogni auto sono gli stessi punti, e si possono percorrere facendo un giro intorno alla vettura:

Per la revisione e per la sicurezza non conta quanta ruggine c'è, ma dove. Gli elementi portanti sono una categoria a parte: soglie sottoporta, pianale, longheroni, tutti i punti di attacco di assali e sottotelaio, gli ancoraggi delle cinture di sicurezza e le sedi delle molle.

In questi punti la perforazione non è materia di trattativa, ma un motivo per lasciar perdere l'auto. Una riparazione a regola d'arte lì significa tagliare, saldare e trattare di nuovo — un lavoro che su un'auto datata costa regolarmente più di quanto valga l'auto stessa. Stuccata e riverniciata non è una riparazione, è un rinvio.

La distinzione è importante anche nell'altra direzione: un parafango perforato dalla ruggine è fastidioso ma sostituibile. Un piattello della molla perforato non è né l'uno né l'altro.

Due componenti meritano un paragrafo a parte, perché il loro cedimento si fa sentire subito. Il primo sono i tubi dei freni. Corrono di norma sotto l'auto, spesso in supporti dove si deposita lo sporco. Un tubo che inizia a corrodersi lì regge ancora la pressione di esercizio — fino alla frenata in cui non ce la fa più. In revisione, una forte corrosione sui tubi freno è motivo di esito negativo, non di semplice segnalazione.

Il secondo è la sede della molla. Se una molla elicoidale si rompe alla sua estremità inferiore, perché il piattello cede o la molla stessa è corrosa, l'estremità libera può arrivare a toccare lo pneumatico. Per questo, su ogni auto proveniente da una regione con spargimento di sale invernale, vale la pena dare un'occhiata ai piattelli delle molle e alle spire inferiori — con una lampada, attraverso il passaruota.

Quasi tutta la ruggine seria sulla scocca inizia dall'interno. Le cavità sono trattate di fabbrica, ma il trattamento invecchia, e i fori di scarico che dovrebbero far uscire l'acqua si intasano di foglie, residui di cera e sporco. Da quel momento l'acqua ristagna in una cavità che dall'esterno è verniciata perfettamente.

La seconda fonte sono i percorsi dell'acqua che non hanno nulla a che fare con la ruggine finché non si ostruiscono: gli scarichi del tetto apribile, quelli sotto il parabrezza, le guarnizioni delle portiere. La terza è la riparazione dopo un incidente: dove la lamiera è stata saldata o raddrizzata, il rivestimento di fabbrica è interrotto, e se la cavità non è stata poi trattata di nuovo, è lì che comincia.

Per questo, alla visita, la domanda più utile non è «l'auto ha la ruggine» ma «dove si è lavorato». Spessori di vernice diversi, aloni di verniciatura sulle guarnizioni, una bordatura senza la cucitura di fabbrica e viti con i bordi di vernice scheggiati sono gli indizi da cercare.

Sulle auto con parti in alluminio — cofani, portiere, intere carrozzerie — non compare la classica fioritura marrone. Si vedono invece zone grigio-biancastre e polverose e bolle di vernice che si aprono dal basso. Spesso inizia nei punti dove acciaio e alluminio si incontrano: viti, rivetti, cerniere. Due metalli diversi più umidità formano una pila galvanica, e il metallo meno nobile cede.

La riparazione è un mondo diverso rispetto all'acciaio: l'alluminio si salda in modo diverso, richiede attrezzi diversi e, in molte officine, una postazione separata, perché non entri polvere di acciaio. Chi compra un'auto con carrozzeria in alluminio verifica prima quale officina nelle vicinanze sia effettivamente attrezzata per farlo.

Serve poco, ma quel poco serve davvero: una lampada potente, uno specchietto piccolo o un telefono con fotocamera frontale per i punti dietro la lamiera, un panno e mani pulite. Tutto il resto è comodità.

L'ordine che funziona: prima un giro all'altezza degli occhi su tutte le bordature e gli spigoli, poi accovacciati su soglie e passaruota, poi svuotare bagagliaio e vaschetta della ruota di scorta, poi aprire le portiere e guardare i bordi inferiori dall'interno, e infine — se in qualche modo è possibile — il ponte sollevatore. Mezz'ora sul ponte vale più di ogni supposizione.

E usare le dita. Una bordatura che si sente ruvida dove dovrebbe essere liscia dice più di qualsiasi foto. Un test con la calamita, su auto moderne con parafanghi in plastica e parti in alluminio, dice poco; il pollice dice di più.

Un sottoscocca verniciato di nero in modo uniforme su un'auto di dieci anni non è automaticamente un campanello d'allarme — molti proprietari fanno davvero trattare l'auto per precauzione, e nelle regioni con spargimento di sale invernale ha senso. Ma vale sempre la pena chiedere, perché lo stesso strato nasconde ciò che c'è sotto.

Cosa fare a quel punto: guardare i bordi, dove lo strato finisce, e lì cercare bolle e scrostature. Una massa nera che poggia su un rigonfiamento nasconde spesso un rigonfiamento di ruggine sotto. E chiedere se esiste una fattura — un'officina che tratta il sottoscocca di norma documenta lo stato precedente.

Le auto provenienti da regioni dove d'inverno si sala invecchiano più in fretta sul sottoscocca rispetto a quelle del sud asciutto. La vicinanza alla costa agisce nella stessa direzione: l'aria salmastra raggiunge anche i punti che il sale sparso in strada non tocca mai. È uno dei motivi per cui, nell'acquisto dell'usato, conviene guardare oltre i confini nazionali — ed è uno dei motivi per cui questo non vale nulla senza un'ispezione di persona.

In cambio, un'auto del sud può portarsi dietro altri temi: parti in gomma indurite, cruscotti screpolati, un climatizzatore con molte ore di funzionamento. La ruggine è un criterio tra tanti, solo quello con le conseguenze più spiacevoli.

Chi cerca in tutta Europa mette quindi in conto un'ispezione sul posto, di persona o tramite un'officina vicina all'auto. Il viaggio per arrivarci costa meno di una soglia sottoporta.