Consumo invece di autonomia: il numero su cui contare

L'autonomia di un'auto elettrica non è una caratteristica che si installa. È una frazione: energia utilizzabile al numeratore, consumo per distanza al denominatore. Le due grandezze sono indipendenti tra loro, e solo una compare in modo affidabile nella scheda tecnica.

Al numeratore non c'è la capacità lorda della batteria, ma la parte che l'auto effettivamente rende disponibile. Una parte resta in basso come protezione dalla scarica profonda, una parte resta in alto come margine contro l'invecchiamento. Quanto è grande questa differenza varia molto da auto ad auto — la capacità utilizzabile è il numero con cui si calcola, non quello messo in evidenza nella brochure.

Al denominatore c'è il consumo, ed è il numero davvero interessante, perché cambia: con la velocità, con la temperatura, con il carico, con il profilo altimetrico. L'indicatore di autonomia a bordo non è altro che questa frazione, ricalcolata di continuo con il consumo degli ultimi chilometri. Non prevede il futuro, prolunga il passato.

L'unità utile sono i chilowattora ogni cento chilometri. È direttamente paragonabile ai litri di un'auto a benzina, è stabile e si può usare in entrambe le direzioni: capacità utilizzabile diviso consumo moltiplicato cento dà l'autonomia, consumo moltiplicato distanza dà l'energia necessaria per un viaggio programmato.

Alcuni display invertono la frazione e mostrano i chilometri per chilowattora. È la stessa informazione, ma inganna nel confronto: una differenza di due chilowattora ogni cento chilometri, nel reciproco, sembra piccola e non lo è. Chi confronta due auto le calcola sempre nello stesso verso.

E c'è un'altra differenza da considerare: il display a bordo conta di norma l'energia che esce dalla batteria. La bolletta alla colonnina e il contatore di casa contano l'energia che entra. In mezzo ci sono le perdite di ricarica. Chi vuole conoscere i propri costi ogni cento chilometri calcola con l'energia caricata; chi vuole pianificare l'autonomia calcola con il display di bordo.

La resistenza aerodinamica cresce con il quadrato della velocità. La potenza che richiede è forza per velocità — cresce quindi con la terza potenza. Chi aumenta la propria velocità di un quinto richiede alla propulsione circa tre quarti di potenza in più solo per vincere l'aria. Non è una questione di messa a punto né una particolarità di un modello, è meccanica dei fluidi.

La resistenza al rotolamento si comporta diversamente: in un ampio intervallo è pressoché proporzionale alla massa e quasi indipendente dalla velocità. Alle andature cittadine domina lei, in autostrada è una voce secondaria. Per questo un'auto elettrica consuma poco in città e molto in autostrada — esattamente l'opposto di un'auto a benzina, che nel traffico urbano disperde il proprio calore di scarto e in autostrada lavora vicino al suo punto di funzionamento migliore.

Da qui deriva in pratica l'unica misura che sul lungo viaggio funziona subito e in modo affidabile: guidare un po' più piano. Costa tempo di guida e fa risparmiare tempo di ricarica, e se alla fine si guadagna tempo dipende da quanto è ancora ripida la curva di ricarica nell'intervallo usato. Si può calcolare solo con il proprio consumo — quindi di nuovo con il numero di cui si parla qui.

Dopo la velocità viene la sezione frontale. Un box da tetto o dei portapacchi modificano esattamente la voce che, ad alta velocità, assorbe la maggior parte della potenza — indipendentemente dal fatto che contengano qualcosa. Un portapacchi vuoto lasciato montato tutto l'anno è l'accessorio più caro dell'auto.

Poi gli pneumatici. Larghezza, diametro, mescola e battistrada determinano la resistenza al rotolamento, e anche la pressione ha il suo peso. Uno pneumatico guidato per tutto un inverno con pressione troppo bassa costa energia in modo percepibile e consuma il battistrada sulle spalle. Lo pneumatico è così l'unico componente che si può cambiare senza andare in officina e con cui si modifica in modo duraturo il consumo — in entrambe le direzioni.

E infine le utenze accessorie. Riscaldamento e climatizzatore assorbono una potenza pressoché costante, indipendente dalla velocità. Per questo incidono in percentuale molto su un tragitto urbano lento e poco in autostrada. Chi confronta il consumo invernale con quello estivo, in realtà confronta due rapporti diversi tra potenza di trazione e potenza accessoria.

Il consumo omologato nasce su un banco a rulli, secondo un ciclo di guida prescritto, a temperatura prescritta e con carico prescritto. Non è un imbroglio, è proprio il senso della procedura: un metodo identico per tutte le auto le rende confrontabili tra loro. Non le trasforma in una previsione per una persona specifica su un percorso specifico.

Una particolarità è importante e poco conosciuta nelle auto elettriche: il consumo energetico viene determinato dall'energia prelevata dalla rete durante la ricarica — le perdite di ricarica sono quindi incluse. Il display di bordo non le conta. Chi confronta il valore omologato con il display e si stupisce della differenza sta confrontando due punti di misura diversi.

Il valore omologato resta comunque utile, ma solo come classifica. Due auto misurate con la stessa procedura si comportano, anche su strada, all'incirca nello stesso rapporto tra loro. Il valore assoluto non ti appartiene; il rapporto sì.

Non servono un'app né uno strumento di misura, ma pazienza su un percorso sufficientemente lungo. Un solo tragitto verso il lavoro non dice nulla; due settimane di quotidianità mista dicono tutto. Azzera un contatore a lungo termine, guida come guidi di solito e leggi il risultato.

Due numeri bastano per il resto della vita dell'auto: uno dell'estate e uno dell'inverno. In mezzo sta tutto il resto, e i due valori estremi coprono la pianificazione. Chi vuole conoscere i costi tiene traccia, per qualche mese, di quanta energia è stata effettivamente caricata — è il numero della bolletta, e include le perdite.

Da questi numeri la pianificazione segue senza altro sforzo. Capacità utilizzabile moltiplicata per la quota che vuoi effettivamente usare, divisa per il consumo — questa è la tappa che puoi percorrere senza doverci pensare. Tutto il resto è una scelta, non un'incertezza.

Due auto con la stessa autonomia possono essere costruite in modo completamente diverso: una con batteria piccola e consumo basso, l'altra con batteria grande e consumo alto. Nell'annuncio c'è lo stesso numero, nell'uso si comportano in modo opposto.

L'auto efficiente costa meno per chilometro, ricarica una data distanza più in fretta — perché deve spostare meno energia — e nella vita di tutti i giorni si accontenta di una possibilità di ricarica più modesta. Il pacchetto grande, invece, compra tranquillità: ricariche più rare, più riserva in inverno, una tappa più lunga senza sosta. Entrambe le scelte sono legittime, ma sono due acquisti diversi.

La decisione non dipende dai gusti, ma dal percorso più lungo che si fa regolarmente e da dove l'auto sta la notte. Chi ricarica ogni notte ha bisogno di efficienza. Chi ricarica di rado e percorre lunghe distanze ha bisogno di capacità. Chi sostiene di avere bisogno di entrambe le cose non ha ancora scritto nero su bianco il proprio percorso.

La stessa auto ha, su due autostrade europee, due consumi diversi, e il motivo non è il paese, ma la velocità. Dove il limite massimo consentito è più basso o il traffico lo limita di fatto, il consumo cala in modo netto; dove si viaggia più veloci, sale secondo la terza potenza. Quale limite vale lo pubblica l'autorità stradale del rispettivo paese — e può cambiare, per questo qui non è indicato alcun numero.

A questo si aggiunge il territorio. Un attraversamento delle Alpi, un percorso su un altopiano o una tappa costiera con vento laterale costante modificano il consumo più di quanto la maggior parte dei guidatori si aspetti. Chi pianifica un viaggio attraverso più paesi, quindi, non calcola un unico consumo per l'intero percorso, ma uno per ogni tappa.

E la temperatura fa lo stesso ancora una volta. Un viaggio da nord a sud finisce in un clima diverso da quello in cui inizia; le tappe si differenziano allora non solo per la velocità, ma anche per la potenza assorbita da riscaldamento o climatizzatore. Chi calcola con il valore invernale e arriva al sud ha previsto troppa riserva — che è l'errore più piacevole da fare.