Cinghia o catena di distribuzione: cosa conta nell'usato

L'albero motore gira perché i pistoni lo fanno girare. L'albero a camme apre le valvole. I due devono muoversi in un rapporto fisso tra loro — in un motore a quattro tempi l'albero a camme gira alla metà della velocità dell'albero motore, e non in modo approssimativo, ma con una precisione di pochi gradi. Questo collegamento è realizzato da una cinghia di distribuzione oppure da una catena di distribuzione.

La cinghia è una fascia di materiale plastico rinforzato con denti, che scorre a secco su ruote dentate ed è tenuta in tensione da un rullo tenditore. La catena è una catena a maglie in acciaio che scorre nell'olio motore, guidata da guide in plastica e tesa da un tenditore idraulico che riceve la sua pressione dal circuito dell'olio.

Da qui discende tutto il resto. La cinghia è un componente soggetto a usura con una scadenza: viene sostituita prima che si rompa. La catena non è un componente di manutenzione programmata, ma non è nemmeno eterna — si allunga, e i suoi tenditori e le guide si usurano. La differenza non è «tiene o non tiene», ma «programmato o improvviso».

Per la cinghia di distribuzione il costruttore indica due limiti: un chilometraggio e un periodo di tempo. Vale ciò che si raggiunge per primo. Il limite di tempo è quello che si trascura — un'auto percorsa poco in otto anni ha comunque una cinghia vecchia di otto anni, e la plastica invecchia indipendentemente dal fatto che giri o meno. I valori validi per un determinato motore sono indicati nel piano di manutenzione; due motori della stessa serie possono averne di diversi.

Una sostituzione della cinghia non riguarda mai solo la cinghia. Vengono sostituiti anche il tenditore e i rulli di rinvio, perché i loro cuscinetti hanno lo stesso numero di anni alle spalle, e un cuscinetto bloccato distrugge la cinghia nuova in poco tempo. Dove la pompa dell'acqua è azionata dalla cinghia di distribuzione — il caso di molti motori, ma non di tutti — viene sostituita anche lei, perché un suo guasto si porta via la stessa cinghia e il lavoro da fare è comunque lo stesso.

Una fattura su cui c'è scritto solo «cinghia di distribuzione sostituita» è quindi un'informazione a metà. Quella completa indica data, chilometraggio e i singoli componenti montati.

Una catena di distribuzione non si allunga perché l'acciaio si dilata, ma perché su ogni maglia si usurano perni e boccole. Cento maglie con una frazione di millimetro di gioco ciascuna sommano abbastanza da spostare l'albero a camme rispetto all'albero motore. Il tenditore compensa questo gioco, finché la sua corsa non è esaurita.

Prima che si arrivi a questo punto, si sentono due cose. La prima è un breve rumore metallico nei primi secondi dopo l'avviamento a freddo: il tenditore idraulico si è svuotato durante la notte, e la catena allentata sbatte contro la sua guida finché non si stabilisce la pressione dell'olio. La seconda è un rumore che segue il regime di rotazione e non scompare più.

Il terzo segnale è nella memoria guasti. La centralina confronta i segnali del sensore dell'albero motore e di quello dell'albero a camme, e registra un errore quando la posizione non corrisponde più — in pratica, quasi sempre un messaggio di correlazione. Può derivare anche da un attuatore di fasatura o da un sensore; la catena è la causa più costosa tra quelle possibili, e quindi quella che conviene escludere per prima.

Se la cinghia si rompe o la catena salta, l'albero a camme si ferma e l'albero motore continua a girare. Se ne derivi un danno al motore dipende da un'unica scelta costruttiva: se valvole e pistoni condividono lo stesso spazio, solo in momenti diversi, oppure no. Nel primo caso — la norma nei motori moderni ad alta compressione — il pistone colpisce le valvole aperte.

La conseguenza non è una cinghia, ma una testata: valvole piegate, spesso guide danneggiate, nel caso peggiore un pistone segnato. La differenza tra la sostituzione programmata e il danno non è quindi un sovrapprezzo di qualche punto percentuale, ma un ordine di grandezza diverso.

Se un determinato motore sia «a corsa libera» (senza contatto tra valvole e pistoni) non si può dedurre da cilindrata o anno di costruzione. Lo indicano i dati di officina relativi esattamente a quel codice motore, ed è un'informazione che vale una telefonata prima di liquidare una cinghia scaduta come semplice argomento di trattativa.

Nel frattempo si è diffusa abbastanza una terza soluzione da doverla conoscere: la cinghia di distribuzione a bagno d'olio. Si trova nel vano dell'olio e, a seconda del motore, aziona l'albero a camme, la pompa dell'olio o entrambi. L'idea alla base è un attrito minore rispetto a una catena, a parità di ingombro.

Il prezzo da pagare è una dipendenza dall'olio che la cinghia a secco non conosce. Una cinghia nell'olio è progettata per una specifica dell'olio ben precisa; un olio sbagliato o usato troppo a lungo attacca il materiale. Ciò che si stacca non resta nella trasmissione della cinghia, ma viaggia insieme all'olio — e il filtro a rete della pompa dell'olio è il punto dove si accumula. Da un problema di cinghia nasce così un problema di pressione dell'olio.

In pratica, per l'acquisto questo significa: su un motore con cinghia a bagno d'olio, tipo di olio e intervallo di sostituzione non sono un dettaglio secondario, ma parte della domanda sulla cinghia stessa. Le fatture del precedente proprietario dovrebbero indicare la specifica, non solo la parola «cambio olio».

Un timbro sul libretto tagliandi è un indizio, non una fattura. Chi ha pagato una sostituzione della cinghia ha anche un documento al riguardo, e su di esso c'è scritto più del solo nome dell'officina.

Una sostituzione della cinghia ormai dovuta non è un difetto, ma una scadenza. Rientra comunque nel prezzo, perché ricadrà sull'acquirente e perché il suo importo è verificabile: basta una telefonata a un'officina con codice motore e anno di costruzione per ottenere un preventivo che vale come prova. Una prova fa muovere un prezzo; un'affermazione no.

Al contrario, una cinghia appena sostituita con fattura completa è un argomento del venditore, e legittimo. Chi vende allega il documento all'annuncio, invece di doverlo cercare quando gli viene chiesto.

E per la catena: un rumore che dura più di un istante non è una voce da inserire nella trattativa, ma un motivo per interrompere la visita e guardare un'altra auto — a meno che non sia già disponibile un preventivo e il prezzo non sia già stato costruito su quella base.