Divvirzienu uzlāde: V2L, V2H un V2G paskaidroti

Parastā uzlādē strāva plūst no tīkla uz akumulatoru. Divvirzienu nozīmē, ka tā var arī plūst atpakaļ. Tam ir trīs līmeņi ar saviem saīsinājumiem. V2L, vehicle to load, baro atsevišķas ierīces caur kontaktligzdu. V2H, vehicle to home, baro paša māju. V2G, vehicle to grid, atdod strāvu atpakaļ publiskajā elektrotīklā.

Visi trīs izklausās kā viena principa pakāpeniskas attīstības stadijas, taču būtiski atšķiras. V2L ir tikai automašīnas funkcija. V2H papildus ir vajadzīgs piemērots lādētājs un mājas instalācija, kas tam ir paredzēta. V2G ir vajadzīgs viss minētais, turklāt tīkla operators, kas pieļauj strāvas ievadīšanu tīklā, un elektroenerģijas piegādātājs, kas to norēķina. Ar katru līmeni pievienojas jauni iesaistītie, tāpēc katrs ir mazāk izplatīts nekā iepriekšējais.

Tehniskais kodols visiem ir viens. Akumulators dod līdzstrāvu, māja un tīkls darbojas ar maiņstrāvu. Kaut kur strāva jāpārveido ar invertoru — vai nu automašīnā, vai lādētājā. Tas, kur tas atrodas, nosaka, kāds aprīkojums kuram auto der.

V2L ir vienkāršākā forma, un tā ir daudziem jaunākiem modeļiem. Automašīnai ir vai nu kontaktligzda salonā vai bagāžas nodalījumā, vai arī ir adapteris, ko iesprauž uzlādes pieslēgvietā un kas tur nodrošina parastu mājsaimniecības kontaktligzdu. Invertors atrodas automašīnā; bez adaptera nekas cits nav vajadzīgs.

Jauda atkarībā no modeļa ir mājsaimniecības kontaktligzdas lieluma kārtā. Tas pietiek instrumentiem būvlaukumā bez strāvas, tējkannai kempingā, elektrovelosipēda lādētājam vai ārkārtas gadījumā ledusskapim un apgaismojumam. Automašīna pārtrauc atdot strāvu pie minimālā uzlādes līmeņa, lai pēc tam jūs vēl varētu braukt; daudziem modeļiem šo robežu var iestatīt izvēlnē.

Viena robeža nav apspriežama: V2L kontaktligzdu nedrīkst savienot ar mājas instalāciju, arī ne ar kabeli caur sienas kontaktligzdu. Kas bez atvienošanas no tīkla ievada strāvu mājas tīklā, apdraud cilvēkus, kas strādā pie vadiem, un rīkojas neatļauti. Kas grib apgādāt māju no automašīnas, tam vajadzīgs V2H un līdz ar to cita instalācija.

Lietotai automašīnai adapteris ir daļa no aprīkojuma, un tā bieži trūkst. Aprīkojuma saraksti sludinājumos bieži ir nepilnīgi; pajautājiet pārdevējam tieši par to un palūdziet parādīt adapteri apskates laikā. Papildus nopirkt to parasti var, bet ne vienmēr lēti.

V2H gadījumā strāvai no akumulatora jānonāk mājas instalācijā tā, lai iekārta ievērotu noteikumus, kas attiecas uz elektroenerģijas ražotājiem. Visbiežāk tas notiek ar divvirzienu līdzstrāvas uzlādes staciju (wallbox) ar savu invertoru. Dažas automašīnas var atdot strāvu arī caur maiņstrāvas pieslēgvietu; tad invertors atrodas automašīnā. Kuru variantu jūsu automašīna prot, nav rakstīts prospektā, bet to lādētāju sarakstā, ko ražotājs šim nolūkam apstiprina.

Klāt nāk enerģijas pārvaldība, kas regulē, kad automašīna uzlādējas un kad atdod strāvu, un neļauj akumulatoram nokrist zem līmeņa, kas jums vajadzīgs nākamajam braucienam. Ar saules paneļu sistēmu rodas acīmredzams ieguvums: dienā saules strāva automašīnā, vakarā no automašīnas mājā. Bez paša ražošanas V2H atmaksājas galvenokārt ar tarifu, kurā elektroenerģija dažādos laikos maksā dažādi.

Ja mājai strāvas padeves pārtraukuma laikā jāturpina darboties, vajadzīga ierīce, kas to atvieno no tīkla, pirms automašīna sāk ievadīt strāvu, un lādētājs, kas atbalsta šādu autonomo darbību (salu režīmu). Ne katra V2H sistēma to spēj; dažas ievada strāvu tikai tad, kamēr tīkls ir pieejams. Ja rezerves barošanas funkcija jums ir svarīga, tas ir pirmais jautājums piegādātājam.

V2H sistēma ir ražošanas iekārta pie mājas pieslēguma. To uzstāda kvalificēts elektriķis, un tā tiek pieteikta tīkla operatoram vai viņa apstiprināta; kādi noteikumi ir spēkā, rakstīts viņa tehniskajos pieslēguma noteikumos. Tas prasa laiku, un šeit projekti bieži ilgst ilgāk nekā plānots.

V2G gadījumā automašīna atdod strāvu publiskajā tīklā, un to vada no ārpuses. Elektroenerģijas piegādātājs vai starpnieks apvieno daudzas automašīnas, izmanto tās, kad tīklam vajadzīga enerģija vai elektrība ir dārga, un uzlādē, kad tā ir lēta. Īpašnieks nosaka, cik lielā mērā akumulatoru drīkst šim nolūkam izmantot un kad automašīnai jābūt pilnai.

Tam vajag vairāk nekā tehniku: skaitītājus, kas patēriņu un ievadīšanu reģistrē atsevišķi laikā, tarifu, kas atlīdzina strāvas ievadīšanu, un noteikumus par tīkla maksām un nodevām, kas neapliek strāvu divreiz — vienreiz uzlādējot un vienreiz atdodot. Šie noteikumi ir katras valsts ziņā, un daudzviet tos šobrīd pielāgo. Kompetentas ir valsts enerģētikas regulators un vietējais tīkla operators.

Ikdienā V2G 2026. gadā ir nonācis tikai pašos sākumos. Atsevišķās valstīs tagad ir piedāvājumi, kuros automašīnu ražotājs kopā ar elektroenerģijas piegādātāju pārdod automašīnu, divvirzienu uzlādes staciju un tarifu; citur tas ir izmēģinājuma projektos vai vēl nemaz nav. Kas pērk automašīnu V2G dēļ, pērk iespēju, nevis ienākumu. Pārbaudiet, vai jūsu modelim, jūsu valstī un pie jūsu tīkla operatora ir konkrēts piedāvājums, pirms uz to rēķināties.

Tehniski V2G ir atkarīgs no komunikācijas starp automašīnu un lādētāju. Vecākā CHAdeMO sistēma jau agri spēja uzlādēt abos virzienos. Eiropā izplatītajam CCS vajadzīga jaunāka komunikācijas standarta versija, ISO 15118-20, kas jāprot gan automašīnai, gan lādētājam. Vai automašīna to saņems ar programmatūras atjauninājumu, izlemj ražotājs.

Katra kilovatstunda, ko automašīna atdod, tai iepriekš ir jābūt uzlādētai. Tādējādi akumulators iziet papildu ciklus, un cikli veicina novecošanu. Cik lielā mērā, ir atkarīgs no tā, kā tie tiek veikti. Sekli cikli vidējā uzlādes diapazonā ar nelielu jaudu litija jonu šūnai ir ievērojami saudzīgāki nekā ātrā uzlāde no gandrīz tukša līdz pilnam, un strāvas V2H un V2G gadījumā ir mazas attiecībā pret akumulatora ietilpību.

Klāt nāk kalendārā novecošana, kas atkarīga no uzlādes līmeņa un temperatūras. Labi iestatīta enerģijas pārvaldība var pat palīdzēt, ja tā neuztur akumulatoru pastāvīgi pilnu. Slikti iestatīta kaitē, ja tā automašīnu pastāvīgi uzlādē augstu, lai būtu rezerve mājai. Cik liela ir ietekme gadu gaitā, vispārīgi nosaukt nevar; pamatotus apgalvojumus var sniegt tikai par noteiktu šūnu ķīmiju un ekspluatācijas veidiem.

Izšķirošs ir tas, ko ražotājs sola. Daži atļauj divvirzienu uzlādi tikai ar apstiprinātām ierīcēm un ierobežo atdoto enerģijas daudzumu vai darba stundas, kuru ietvaros akumulatora garantija paliek neskarta. Citi garantijas noteikumos par to klusē, un klusēšana strīda gadījumā nav solījums. Izlasiet noteikumus, pirms pērkat iekārtu, nevis tikai tad, kad akumulators sāk pasliktināties.

Turklāt katrs līkločs maksā enerģiju. Gan uzlādējot, gan atdodot, invertorā un akumulatorā daļa zūd siltuma veidā; kilovatstunda, kas iet automašīnā un vēlāk atgriežas mājā, nenonāk pilnībā. Vai šis aplis atmaksājas, ir atkarīgs no cenu starpības starp strāvu, ko uzglabājat, un to, ko ar to aizstājat.

Pirmo jautājumu uzdodat sev: cik bieži automašīna tajos laikos, kad mājai vai tīklam vajadzīga strāva, stāv mājās pie kabeļa? Automašīna, kas vakarā vēl stāv uzņēmuma stāvvietā, vakariņas nepagatavo. V2H un V2G atmaksājas tur, kur automašīna ir pieslēgta ilgi un uzticami.

Norāde „spēj uzlādēt divvirzienu režīmā“ pasaka maz, kamēr nav skaidrs, kurš līmenis domāts un ar kādu ierīci. Pārējos punktus noskaidrojiet pirms pirkuma — jaunai automašīnai pie tirgotāja, lietotai ar datu lapu, lietošanas instrukciju un ražotāju: