Elektrische auto verzekeren: waar de polis om draait

Aan de basisstructuur verandert de aandrijving niets. De WA dekt schade die je anderen toebrengt, de beperkte casco gebeurtenissen zoals diefstal, brand, glasschade, onweer en dierenbeet, de allrisk daarbovenop zelf veroorzaakte ongevallen en vandalisme. Hoe je deze bouwstenen kiest en hoe de premie tot stand komt, geldt voor elektrische auto's precies zoals voor alle andere.

Anders is de verdeling van de waarde. Bij een elektrische auto zit een groot deel van de voertuigwaarde in één onderdeel, de hoogspanningsbatterij, en die zit precies daar waar een auto bij het vastlopen en bij ongevallen wordt geraakt: in de onderbodem. Daar komen onderdelen bij die een benzine- of dieselauto niet heeft — laadkabel, laadaansluiting, hoogspanningsleidingen, bij veel eigenaren een wallbox — en schadesoorten die daar geen rol spelen, zoals een defect door overspanning tijdens het laden.

Daarom loont het bij een elektrische auto extra om naar de clausules naast de basisdekking te kijken. Twee offertes met een vergelijkbare premie kunnen bij een schade heel verschillende bedragen uitkeren. Wie vergelijkt, legt de voorwaarden naast elkaar, niet alleen de prijzen.

Een cascoverzekering dekt schade door een plotselinge gebeurtenis: een ongeval, een brand, een overstroming. Voor de batterij geldt hetzelfde — raakt ze beschadigd bij een ongeval, dan is dat een cascoschade als elke andere. Niet verzekerd is daarentegen wat met elke batterij na verloop van tijd gebeurt: het afnemen van de capaciteit. Veroudering is slijtage, en daarvoor is geen verzekering bevoegd, hooguit de batterijgarantie van de fabrikant.

Daartussen ligt een grijs gebied, en daar lopen de polissen uiteen. Hoe zit het met een defect door kortsluiting, overspanning tijdens het laden, een diepe ontlading na lange stilstand of een bedieningsfout? In een standaardpolis zijn zulke schades vaak uitgesloten, omdat ze als bedrijfs- of bedieningsschade gelden. Sommige verzekeraars bieden voor elektrische auto's een uitgebreide batterijdekking aan die precies deze gevallen omvat. Of dat zo is, staat in de voorwaarden, niet in de naam van de module.

Een tweede punt betreft de onderbodem. Na het vastlopen of een klap van onderaf eisen sommige fabrikanten dat de batterij wordt gecontroleerd en bij schade geheel of gedeeltelijk wordt vervangen in plaats van gerepareerd. Uit een kleine aanleiding ontstaat zo een grote rekening. Of de verzekering die vervanging dan betaalt, is een vraag voor vóór de schade, niet erna.

Bij een occasion komt er een vraag bij: wordt een batterij die al capaciteit heeft verloren bij schade zonder aftrek vervangen, of met een aftrek «nieuw voor oud»? Sommige voorwaarden voorzien zo'n aftrek naar leeftijd of staat, andere sluiten die uitdrukkelijk uit.

De mobiele laadkabel is een duur accessoire, en hij wordt vaak gestolen of beschadigd op plekken waar niemand bij staat: bij het laadpunt, in de garage, uit de kofferbak. Of de polis hem als voertuigaccessoire meeverzekert, alleen terwijl hij in de auto ligt of ook terwijl hij is aangesloten, en of diefstal bij een openbaar laadpunt is gedekt, staat in de voorwaarden. Vraag naar alle drie de gevallen.

De wallbox is een ander geval. Vast aan de muur gemonteerd, valt ze afhankelijk van land en contract eerder onder de opstal- of inboedelverzekering dan onder de autoverzekering. Sommige autopolissen dekken haar toch, bijvoorbeeld tegen diefstal, vandalisme of overspanning. Dat is geen reden voor dubbele dekking, maar wel een reden om één keer uit te zoeken welk contract welke schade draagt.

De marter is bij een elektrische auto geen bijzaak. Hij bijt slangen en de isolatie van leidingen aan, en bij hoogspanningsleidingen is de reparatie bewerkelijker, omdat alleen speciaal opgeleid personeel eraan mag werken. De beperkte casco dekt marterschade in veel polissen, maar vaak alleen de directe schade aan het aangevreten onderdeel. Gevolgschade aan andere onderdelen is vaak alleen verzekerd met een uitgebreide dekking en daar begrensd tot een maximumbedrag — bij een elektrische auto is precies dat bedrag het cijfer waar je op moet letten.

Bij de aankoop van een gebruikte elektrische auto hoort de kabelvraag ook thuis in de aankoopcontrole: welke kabels erbij zitten en in welke staat. Op Carvexia vraagt de opgave van de verkoper bij elektrische auto's of er een laadkabel bij zit — een opgave van de verkoper, niet gecontroleerd, maar een aanleiding om bij de overdracht na te tellen.

Bij total loss betaalt de casco in beginsel de vervangings- of dagwaarde: het bedrag dat een vergelijkbaar voertuig op het moment van de schade kost. Bij een elektrische auto is die waarde lastiger vast te stellen dan bij een auto met verbrandingsmotor, omdat cataloguswaarden, modelgeneraties en batterijvarianten sneller veranderen en de occasionmarkt sterker schommelt.

Total loss kan bovendien eerder intreden dan je denkt. Daarvan is sprake zodra de reparatie meer kost dan het voertuig nog waard is, en omdat de accu zo duur is, kan een ongeval met accuschade een verder herstelbare auto economisch tot total loss maken. Dat is geen bijzonder geval, maar de gewone rekensom, alleen met een duurder onderdeel.

Tegen dit waardeverlies beschermen aanvullende modules die in de eerste jaren meer uitkeren dan de dagwaarde: de nieuwwaarde- of aankoopprijsvergoeding, in Zwitserland de dagwaarde-aanvulling. Bij een elektrische auto komt het aan op de kleine lettertjes. Nieuwwaarde op welke basis — de cataloguswaarde bij aankoop of de huidige prijs van een opvolgmodel dat mogelijk goedkoper is? Aankoopprijs met of zonder staatspremie, als die er was? En geldt de bescherming ook voor een voertuig dat tweedehands is gekocht?

Wie heeft geleaset of gefinancierd, controleert daarnaast het gat tussen wat de casco uitkeert en wat het contract nog vordert. Bij een elektrische auto kan dat gat groter uitvallen als de marktwaarde sneller daalt dan het contract had aangenomen. Een GAP-dekking sluit dat gat; ze zit bij sommige leasecontracten inbegrepen, bij een lening meestal niet.

Niet elke sleepdienst en niet elke werkplaats kan een beschadigde elektrische auto aan. Veel modellen mogen niet worden gesleept met draaiende aandrijfwielen en horen op de laadvloer. Na een ongeval met verdenking van accuschade wordt de auto soms eerst apart neergezet, en aan de hoogspanningscomponenten mag alleen personeel met de juiste kwalificatie werken.

Voor de verzekering betekent dat: de vraag is niet alleen of slepen gedekt is, maar waarheen. Sommige pechhulppakketten en assistance-modules betalen het transport tot de dichtstbijzijnde werkplaats — en die dichtstbijzijnde is bij een elektrische auto misschien niet degene die hem mag repareren. Beter zijn voorwaarden die uitdrukkelijk het transport naar een geschikte werkplaats of het merkbedrijf dekken, ook over een grotere afstand.

Daar komen twee kostenposten bij waar bijna niemand aan denkt: de stallingskosten wanneer een ongevalsvoertuig na accuschade langer op een aparte plek staat, en het stilvallen met een lege accu. Of een polis of pechhulppakket het transport naar het dichtstbijzijnde laadpunt betaalt, is een contractkwestie; de pechhulp van een automobielclub kan daarvoor het betere adres zijn dan de autoverzekering.

De volgende vragen kun je elke verzekeraar vóór het afsluiten stellen, en de antwoorden horen schriftelijk in de offerte of in de voorwaarden. Wie ze voor twee of drie offertes heeft laten beantwoorden, vergelijkt dekkingen in plaats van premies.

De antwoorden zijn niet af te lezen aan de premie. Een offerte die goedkoper is omdat ze een deel van deze punten uitsluit, is niet voordeliger, maar kleiner. Hoe de premie is opgebouwd en wanneer een hoger eigen risico loont, staat in aparte artikelen; bij een elektrische auto gaat aan die rekensom de vraag vooraf wat er überhaupt gedekt is.