Koelvloeistof en oververhitting: wat de meter zegt

Een verbrandingsmotor zet maar een deel van de energie in de brandstof om in beweging; een groot deel wordt warmte, en die moet weg. De koelvloeistof neemt die op in de cilinderkop en het motorblok, een pomp voert haar naar de radiateur aan de voorkant van het voertuig, en daar geeft ze de warmte af aan de lucht. Een thermostaat bepaalt of ze de weg via de radiateur neemt of in de kleine kringloop blijft, zodat de motor snel warm wordt. Via de kachelradiateur verwarmt dezelfde kringloop het interieur.

Koelvloeistof is daarbij meer dan water. Het concentraat, meestal op glycolbasis, verlaagt het vriespunt en verhoogt het kookpunt. Additieven beschermen aluminium, gietijzer, koper en pakkingen tegen corrosie en afzettingen en smeren de afdichting van de waterpomp. Warm staat de kringloop onder druk, wat het kookpunt verder verhoogt; de dop van het expansievat is daarom een ventiel en geen gewone sluiting.

Ook elektrische auto's en hybrides hebben koelkringlopen — voor de batterij, de vermogenselektronica en de motor. Die worden onderhouden volgens het onderhoudsschema van de fabrikant. Dit artikel blijft bij de verbrandingsmotor.

Koelvloeistoffen verschillen minder in het glycol dan in de corrosiewerende additieven. Oudere soorten werken met anorganische stoffen zoals silicaten, nieuwere met organische zuren, en daartussen bestaan mengvormen. Elke soort is afgestemd op de materialen van bepaalde motoren, en fabrikanten keuren ze goed volgens een eigen norm. Welke dat is, staat in het instructieboekje.

De kleur helpt daarbij niet. Het is een kleurstof die elke fabrikant naar eigen goeddunken kiest; twee gelijkgekleurde vloeistoffen kunnen chemisch verschillend zijn, twee verschillend gekleurde gelijk. Wie op kleur bijvult, gokt.

Mengen is om twee redenen slecht. Sommige additieven verdragen elkaar niet en vlokken uit of vormen een gel die radiateurbuisjes en kachelradiateur verstopt. En zelfs als er niets uitvlokt, verdunnen de beschermende stoffen elkaar totdat geen enkele nog in de bedoelde hoeveelheid aanwezig is. In noodgeval brengt puur water de auto naar de garage; daarna wordt de vorstbescherming gemeten en de kringloop weer op de juiste soort en verhouding gebracht.

Koelvloeistof veroudert ook, omdat de additieven verbruikt raken. Sommige fabrikanten schrijven een verversing voor naar tijd of kilometrage, andere niet; bepalend is het onderhoudsschema van het voertuig.

Een koelkringloop is gesloten. Het niveau in het expansievat schommelt met de temperatuur, maar zakt niet over weken. Gebeurt dat toch, dan verdwijnt er koelvloeistof ergens naartoe, en de vraag is alleen of naar buiten of naar binnen.

Naar buiten is het onschuldigere geval, omdat je het ziet: druppels onder de auto, witte of gekleurde korsten op slangen, klemmen, de radiateur of de waterpomp, een zoetige geur na de rit. Een lekkende kachelradiateur toont zich van binnen — vochtig tapijt in de voetenruimte, ruiten die smerig beslaan. Koelvloeistof is giftig en door zijn zoete smaak gevaarlijk voor dieren; plasjes worden opgeveegd.

Naar binnen is het ernstigere geval. Een lekkende cilinderkoppakking of een gescheurde kop laat koelvloeistof in de verbrandingskamer of de olie lopen, en bij veel diesels kan ook de koeler van de uitlaatgasrecirculatie van binnen gaan lekken. De signalen zijn witte, zoetig ruikende rook uit de uitlaat ook bij een warme motor, bellen in het expansievat bij draaiende motor, een kringloop die onder druk staat terwijl de motor koud is, en in het ergste geval een lichtbruine, romige emulsie in de olie. Dat is een werkplaatsbevinding; een garage kan uitlaatgas in de koelvloeistof met een eenvoudige test aantonen.

Afdichtmiddelen die in de radiateur worden gegoten, zijn een noodoplossing voor een klein extern lek en geen reparatie. Ze kunnen dezelfde fijne kanalen verstoppen als uitgevlokte koelvloeistof.

De waterpomp wordt bij veel motoren aangedreven door de distributieriem, bij andere door de multiriem of elektrisch. Ze slijt aan lager en afdichting: een pomp die bij het ontlastingsgaatje vocht afgeeft of geluid maakt, kondigt haar einde aan. Hangt ze aan de distributieriem, dan wordt ze bij een riemwissel gewoonlijk meteen vervangen, omdat het werk hetzelfde is en een lekkende pomp de nieuwe riem bederft.

De thermostaat kan op twee manieren falen. Blijft hij open, dan wordt de motor maar langzaam of nooit echt warm: de meter blijft laag, de kachel lauw, het verbruik stijgt. Dat is vervelend, maar niet acuut. Blijft hij dicht, dan bereikt de koelvloeistof de radiateur niet, en oververhit de motor snel, vaak al op de eerste kilometers. Bij sommige motoren is de thermostaat elektronisch geregeld en meldt hij zich via het foutgeheugen.

De ventilator heeft een klassiek storingsbeeld. Op de snelweg stroomt genoeg rijwind door de radiateur, en alles is onopvallend. In de file of bij het verkeerslicht ontbreekt die luchtstroom, en de elektrische ventilator moet inspringen. Start hij niet, dan stijgt de temperatuur precies daar waar je langzaam rijdt, en zakt weer zodra het verder gaat. Oorzaken zijn de ventilatormotor, een relais, een zekering of de aansturing. Hetzelfde effect geeft een radiateur waarvan de lamellen aan de buitenkant zijn dichtgeslibd met insecten en blad.

Na elke ingreep aan de kringloop moet die worden ontlucht. Een luchtbel in de cilinderkop of in het kachelcircuit leidt tot oververhitting op een plek waar de sensor niets merkt, en tot een kachel die koud blijft.

Bij veel voertuigen is de temperatuurmeter bewust gedempt: de naald staat over een breed bereik in het midden, zodat normale schommelingen niemand ongerust maken. Omgekeerd betekent dit dat een naald die zichtbaar boven het midden uitkomt, al een duidelijke afwijking laat zien. Veel voertuigen melden daarnaast een rood waarschuwingslampje of een tekst in het display.

Stijgt de meter zonder al in het rode gebied te zijn, dan neem je belasting weg. Airco uit, kachel op de hoogste stand en de ventilator vol: de kachelradiateur is een tweede, kleine radiateur en trekt zo warmte uit de motor, ook al wordt het onaangenaam in het interieur. Geen vol gas, geen helling met aanhanger, en in de file liever afstand houden dan steeds optrekken.

Bereikt de meter het rode gebied of komt het rode waarschuwingslampje, dan stop je zodra het veilig kan en zet je de motor af. Doorrijden riskeert een verwrongen cilinderkop en een doorgebrande pakking — schade die van een slangetje een motor maakt. En ook als daarna alles weer normaal aanvoelt, hoort een motor die oververhit is geweest naar de garage: de oorzaak is niet verdwenen enkel omdat de naald weer in het midden staat. Tot dan geldt:

De koelkringloop hoort bij een bezichtiging tot de onderdelen die veel verraden en weinig gereedschap vragen. De voorwaarde is een koude motor. Vraag de verkoper de auto vóór jouw bezoek niet te rijden — dat helpt ook bij de koude start, en een motor die bij jouw aankomst al warm is, is een vraag waard.

Bekijk dan het expansievat: het niveau ligt tussen de markeringen, de vloeistof is helder en gelijkmatig gekleurd. Bruinachtig slib, een olielaagje op het oppervlak of donkere randen in het vat wijzen op olie in de koelvloeistof. Glinsterende deeltjes of kruimels kunnen van een afdichtmiddel komen, en dan had iemand een lek dat hij niet wilde repareren.

De olievuldop laat de andere richting zien: een lichtbruine, romige aanslag aan de onderkant kan op koelvloeistof in de olie duiden. Hij ontstaat echter ook door condenswater bij een auto die alleen korte ritten rijdt, en is daarom een aanwijzing, geen bewijs. Op de proefrit bereikt de meter zijn normale bereik en blijft daar, wordt de kachel echt heet, en na de rit ruikt het motorcompartiment niet zoetig. Witte damp uit de uitlaat op een koude ochtend is normaal; witte rook bij een warme motor niet.

En in de documenten: een koelvloeistofverversing waar het onderhoudsschema die voorschrijft, en bij motoren met een distributieriem de waterpomp bij de laatste riemwissel. Blijft er twijfel, dan is de test op uitlaatgas in de koelvloeistof een kleine uitgave, afgemeten aan wat hij uitsluit.