Zomer- en winterbanden: wisselen, opslaan, vervangen

Het zichtbare verschil tussen zomer- en winterbanden is het profiel, het werkzame is het rubbermengsel. Rubber is bij warmte elastisch en wordt bij kou hard. Hard betekent: het loopvlak legt zich niet meer in de microscopische ruwheid van het asfalt, en juist die vormsluiting in het klein is een groot deel van wat we grip noemen.

Een wintermengsel is zo opgebouwd dat het bij lage temperaturen elastisch blijft. De prijs daarvoor zie je in de zomer: hetzelfde mengsel wordt bij hitte te zacht, de profielblokken vervormen, de remweg op droge weg wordt langer en de band slijt snel. Het is hetzelfde mechanisme, alleen met omgekeerd teken.

Het profiel vervult de tweede taak. De brede groeven voeren water af, de fijne lamellen in de blokken openen zich bij het afrollen en haken zich vast in sneeuw — sneeuw hecht het best aan sneeuw. Daarom heeft een winterband blokdiepte nodig om überhaupt te werken, en niet alleen om aan de minimumeis te voldoen.

De bekende vuistregel met de maanden is een geheugensteun en geen criterium. Het criterium is de temperatuur waarbij je daadwerkelijk rijdt — en wel 's ochtends, niet 's middags, en daar waar je route loopt, niet daar waar je woont. Het overgangsgebied ligt bij enkele graden boven nul en hangt af van het concrete mengsel; elke fabrikant legt het iets anders uit.

Twee bestuurders met dezelfde auto kunnen daarom op verschillende momenten gelijk hebben. Wie in het vlakke land pendelt en de auto in een garage heeft staan, wisselt later dan iemand die 's ochtends over een pas rijdt of de auto parkeert op een veld waar 's nachts rijp ontstaat.

Daarvan te scheiden is de juridische vraag: of, vanaf wanneer en met welke markering winterbanden in een land verplicht zijn, regelt elk land zelf, deels met een vaste termijn, deels situatief naar het weer, deels alleen op bewegwijzerde trajecten. De geldende versie staat bij de betreffende wegenautoriteit. De bovenstaande temperatuuroverweging geldt daar los van — ze zegt wat fysiek zinvol is, niet wat voorgeschreven is.

Een all-seasonband is precies wat de naam zegt: één mengsel en één profiel die twee taken tegelijk moeten vervullen. Dat werkt in het midden goed en aan de randen slechter. Bij milde temperaturen en een natte weg komt hij dicht bij een zomerband; bij echte hitte op de snelweg en echte sneeuw in de bergen staat hij duidelijk ver van beide specialisten af.

De rekensom klopt daarom voor een bepaald type bestuurder: vlakke regio, overzichtelijke jaarkilometrage, geen regelmatige wintervakantie in de bergen, geen mogelijkheid om een tweede set wielen op te slaan. Ze klopt niet als veel snelweg in de zomer en echte winter in hetzelfde jaar voorkomen — dan betaal je het compromis twee keer, één keer in slijtage en één keer in remweg.

Welke markering een all-seasonband moet dragen om in een bepaald land als winterbestendig te gelden, is opnieuw een landelijke kwestie en geen technische. Technisch geldt alleen: de markering zegt iets over een behaalde test, niet over hoe de band aan het einde van zijn leven nog op sneeuw presteert.

Voordat een wiel eraf gaat, wordt gemarkeerd waar het zat — linksvoor, rechtsachter. Met krijt aan de binnenkant van de velg of met een plakpunt. Zonder die markering is de set wielen na twee wissels een set gelijke wielen zonder geschiedenis, en is elke uitspraak over slijtagebeelden weg.

Het aanhaalmoment van de wielbouten staat in de documenten van de auto en verschilt per model. Het wordt met een momentsleutel ingesteld, niet op gevoel en uitdrukkelijk niet met de slagmoersleutel als laatste stap. Te vast is net zo'n fout als te los: een overrekte bout houdt niet beter, en een kromgetrokken remschijf is een veelvoorkomend gevolg.

Twee dingen worden over het hoofd gezien. Ten eerste de zitting van de wielbout: conisch, bolvormig of vlakke rand met ring — de vorm moet bij de velg passen, en een verkeerde bout zit zichtbaar goed en houdt toch niet. Ten tweede het aanlegvlak van de naaf: roest en vuil tussen naaf en velg zetten zich na enkele kilometers, en het wiel is daarna los. Het aanlegvlak wordt schoongemaakt voordat het wiel erop komt.

Rubber veroudert door drie dingen: warmte, licht en ozon. Daarom is de juiste opslagplek koel, donker en droog — en ver weg van alles wat ozon produceert. Dat zijn elektromotoren met borstels, een lasapparaat, een oude koelkast in de kelder. Een balkon in de zon is de slechtst denkbare plek, een onverwarmde kelderruimte een goede.

Vóór het opslaan worden de wielen gewassen, en niet uit ordelijkheid. Remstof houdt maandenlang zout en vocht tegen de velg, stenen in de groeven werken zich verder in. Daarna krijgt elk wiel een label met positie en datum, en breng je de luchtdruk op de waarde die de fabrikant voor opslag opgeeft; gebruikelijk is iets boven de rijdruk, zodat de zijwand ontlast blijft.

De ligging hangt af van of de band op een velg zit. Complete wielen worden liggend gestapeld of aan de velg opgehangen — de velg draagt, de zijwand niet. Banden zonder velg staan rechtop en worden af en toe een kwartslag verder gedraaid; gestapeld vervormen ze, omdat niets ze in vorm houdt.

Een band heeft drie van elkaar onafhankelijke eindes, en het volstaat dat er één wordt bereikt. Het eerste is de profieldiepte. De wettelijke minimumdiepte is nationaal recht en wordt door de betreffende wegenautoriteit gepubliceerd; ze is de grens waarbij een band niet meer is toegestaan, en niet het punt tot waar hij nog goed is. Bij een winterband ligt het praktische einde duidelijk eerder, omdat het haken in sneeuw afhangt van de blokdiepte.

Het tweede einde is beschadiging, en daar valt niet over te onderhandelen. Een bobbel in de zijwand betekent dat de carcas van binnen gebroken is — de band wordt vervangen, niet gerepareerd, ongeacht hoeveel profiel erop zit. Hetzelfde geldt voor sneden die tot het weefsel reiken, en voor een punctie in de schouder of in de zijwand; repareerbaar is alleen een gat in het gebied van het loopvlak, en ook dat alleen van binnenuit, na demontage en visuele controle.

Het derde einde is de leeftijd. Het mengsel verliest in de loop der jaren weekmakers, en dat zie je: fijne scheurtjes op de bodem van de groeven en aan de zijwand, een mat, hard oppervlak. Een band met veel profiel en scheurtjes is op, ook al ziet hij er nieuw uit. Hoe je de productiedatum aan de zijwand afleest en welke aanbevelingen fabrikanten en verenigingen daarover publiceren, staat in het artikel over het DOT-nummer.

Een afgereden band is een logboek. Zijn beide schouders sterker afgesleten dan het midden, dan liep hij chronisch met te lage druk — het loopvlak bolt dan naar binnen en draagt aan de randen. Is alleen het midden weg, dan was de druk te hoog. Beide zijn fouten van de eigenaar en niet van het onderstel.

Is daarentegen maar één kant afgesleten, meestal de binnenkant, dan klopt de asgeometrie niet: camber of spoor staan verkeerd, vaak na contact met een stoeprand of door uitgesleten lagers en rubbers. Wie in dat geval alleen de band vervangt, koopt hetzelfde slijtagebeeld een tweede keer. De uitlijning hoort bij de bandenaankoop, niet erna.

Twee andere patronen zijn het bekijken waard. Zaagtand — de blokken zijn aan de ene kant hoger dan aan de andere en voelen in één strijkrichting ruw aan — wijst op het spoor en is als geluid hoorbaar voordat het zichtbaar is. Golfvormige plekken rondom, vaak hoogtes en diepten op een handbreedte afstand, wijzen op een vermoeide schokdemper of een wiellager; daar is de band het symptoom en niet de oorzaak.

Bij een bezichtiging zeggen de banden meer over de vorige eigenaar dan de verzorging van het interieur. Vier banden van één merk, uit dezelfde productieperiode, met gelijkmatige slijtage, plus een opgeslagen tweede set — dat is een auto waaraan iemand de voor de hand liggende dingen heeft gedaan. Vier verschillende merken met vier verschillende diepten zeggen ook iets.

Wie verkoopt, zet de banden in de advertentietekst, en wel met gegevens die te controleren zijn: maat, merk, gemeten profieldiepte per as, of er een tweede set bij zit en of die op velgen zit. Dat is een van de weinige posten die een koper zonder garage zelf kan nameten — wat betekent dat een eerlijke opgave hier vertrouwen schept voor de rest van de advertentie.