Steenslag en krassen: repareren voordat het duur wordt

Een voorruit is van gelaagd glas: twee glaslagen met een kunststoffolie ertussen. Steenslag raakt de buitenste laag en laat een kleine krater achter met fijne scheurtjes eromheen. Zolang het daarbij blijft, is het een schoonheidsfoutje. Maar de ruit werkt: de carrosserie verwringt bij elke hobbel, de zon verhit de ruit, en de verwarming warmt hem op een koude ochtend van binnenuit op. Elk van die spanningen kan van de krater een scheur maken, en een scheur wordt niet meer gerepareerd.

Bij lak is het een ander mechanisme met hetzelfde resultaat. Lak beschermt het plaatwerk, en waar hij ontbreekt, begint bij staal de roest. Die blijft niet op de plek van de beschadiging, maar kruipt onder de intacte lak, tilt die op en maakt van een punt een vlek. Zout en vocht versnellen dat. Een kras die alleen de blanke lak raakt, is daarentegen een optisch probleem; een kras die tot op het plaatwerk reikt, is een afgesprongen plek in lijnvorm.

Daarom is de herfst het juiste moment voor allebei: de ruit heeft de vorst nog voor de boeg, de lak het zout, en voor hars en lak is het nog warm en droog genoeg.

Bij een reparatie wordt de krater gereinigd, onder vacuüm met een heldere hars gevuld en de hars met uv-licht uitgehard. Dat stopt de groei en herstelt de sterkte grotendeels. Onzichtbaar wordt de schade niet; meestal blijft een klein puntje zichtbaar. Het werk duurt kort, en de ruit blijft zitten.

Of repareren kan, hangt van drie dingen af. De grootte: branche en fabrikant stellen een grens waarboven een reparatie niet meer houdt. De plaats: in het zichtveld direct voor de bestuurder blijft na een reparatie een vervorming achter, daarom wordt daar in de regel vervangen, en vlak bij de rand staat de ruit onder meer spanning en scheurt hij sneller. En de ouderdom: een beschadiging waar wekenlang vuil en water in zijn gelopen, is slechter te vullen. Tot de afspraak houdt een doorzichtige plakstrook de plek schoon en droog.

Bij nieuwere auto's komt het gebied achter de binnenspiegel erbij. Daar zit de camera voor rijstrookassistent en noodremsysteem, en schade in haar beeldveld wordt in de regel niet gerepareerd, omdat elke vervorming haar meting verstoort. Na een vervanging moet de camera worden gekalibreerd. Bij de afspraak vraag je er uitdrukkelijk naar, en naar de uitvoering van de ruit: akoestisch gedempt, verwarmd, met head-up display — een ruit die er alleen maar hetzelfde uitziet, past niet per se.

Of schade in het zichtveld bij de periodieke keuring wordt afgekeurd en of je er nog mee mag rijden, regelt elk land zelf; bij twijfel geeft het keuringsstation uitsluitsel.

Ruitschade valt in veel landen onder de beperkt-cascodekking of onder een aparte ruitdekking, maar niet in elke polis en niet altijd voor alle ruiten. Voordat je een afspraak maakt, loont een blik in je eigen voorwaarden: of glas wel is gedekt, of alleen de voorruit of ook zij- en achterruit en glazen dak, hoe hoog het eigen risico is en of de verzekeraar een bepaalde garage voorschrijft.

Veel verzekeraars behandelen reparatie en vervanging verschillend, omdat reparatie voor hen veel goedkoper is — bij sommigen vervalt het eigen risico bij een reparatie helemaal. Dat is een reden te meer om vroeg te handelen: wie wacht tot de scheur er is, betaalt het eigen risico voor de vervanging. Of ruitschade je no-claimkorting raakt, hangt van de dekking af; vraag het na in plaats van het aan te nemen.

Twee voorzorgsregels. Word je bij het tankstation of op de parkeerplaats aangesproken over een gratis ruitvervanging, dan onderteken je niets voordat je met je verzekeraar hebt gesproken — zeker geen overdracht van je vorderingen aan het bedrijf. En een veroorzaker van steenslag aansprakelijk stellen lukt bijna nooit: wie de steen heeft opgeworpen, is zelden vast te stellen. Krassen en lakschade vallen, afhankelijk van de oorzaak, onder heel verschillende dekkingen, een parkeerschade anders dan opzettelijke beschadiging; wat geldt, staat in de polis.

Steenslag in de lak verzamelt zich op de voorrand van de motorkap, op de voorbumper, op de buitenspiegels, op de dorpels achter de voorwielen en op de achterste wielkasten. Was je de auto in de herfst eens grondig en zoek je hem af bij goed licht, dan vind je er bijna alle. Bij kunststof delen zoals de bumper is een afgesprongen plekje een optisch probleem; bij plaatwerk telt of daaronder al het metaal te zien is.

Waar het plaatwerk bloot ligt, wordt het gedicht, en wel in de juiste volgorde. De plek wordt gereinigd en ontvet; beginnende roest wordt met een glasvezelpen of fijn gereedschap verwijderd tot blank metaal zichtbaar is. Daarna volgt een dunne primer, daarop de lakstift in de kleur van de auto — de kleurcode staat afhankelijk van het merk in het deurkozijn, onder de motorkap of in de kofferbak — en bij de meeste lakken als laatste blanke lak. Liever meerdere dunne stippen met droogtijd ertussen dan één dikke druppel.

Het resultaat is van dichtbij zichtbaar en van twee meter afstand niet, en daar gaat het ook niet om: het gaat erom dat er geen water en zout bij het plaatwerk komt. Lakstiften hebben warmte en droge lucht nodig om uit te harden; daarom hoort dit werk in de herfst en niet in januari. Bij aluminium delen geldt hetzelfde, ook al ontstaat daar witte in plaats van bruine corrosie. Wie veel beschadigingen op de motorkap heeft, kan die na het bijwerken met een transparante beschermfolie tegen de volgende beschermen.

Lak bestaat uit lagen: onder de blanke lak ligt de basislak met de kleur, daaronder filler en primer, dan het plaatwerk of de kunststof. Hoe diep een kras gaat, bepaalt de reparatie, en een eenvoudige test geeft een eerste aanwijzing: ga je met je vingernagel dwars over de kras en blijft die niet haken, dan zit de kras meestal alleen in de blanke lak.

Zulke krassen zijn weg te polijsten. Polijsten neemt daarbij een dunne laag blanke lak weg tot de kras verdwijnt — dat kan niet onbeperkt vaak, en met de machine hoort het in geoefende handen, omdat je bij randen snel door de lak heen bent. Blijft de nagel haken, dan is polijsten niet genoeg. Bij een smalle kras helpt bijwerken met de lakstift zoals bij een afgesprongen plekje; het resultaat beschermt, maar blijft zichtbaar.

Daartussen ligt de smart repair: een bedrijf werkt een kleine plek bij zonder het hele onderdeel te spuiten, en laat de nieuwe lak in de omgeving overlopen. Dat is geschikt voor losse krassen, schrammen op de bumper of krassen op velgen; deuken zonder lakschade zijn vaak zonder lak uit te drukken. Grenzen heeft de methode bij grote vlakken, bij randen en bij effectlakken met metallic- of parelmoereffect, waarvan de kleurtoon op een klein oppervlak moeilijk te treffen is. Dan is het spuiten van het hele onderdeel de eerlijkere oplossing.

Vóór een verkoop ligt de vraag anders: niet wat de auto helpt, maar wat een koper ziet en hoe hij het leest. Een gerepareerde steenslag in de ruit loont bijna altijd. Het is goedkoop, vaak gedekt door de verzekering, en een koper die een scheur of krater in het zichtveld ontdekt, trekt een nieuwe ruit inclusief kalibratie van de prijs af — en vraagt zich af wat er verder nog is blijven liggen.

Bijgewerkte lakschade en weggepolijste krassen lonen ook, omdat ze zorg tonen. Bij het overspuiten van hele delen kort voor de verkoop is het omgekeerd: het kost veel, en een koper met een lagendiktemeter vindt het in seconden en vraagt naar een ongeval. Wie laat spuiten, bewaart de factuur en legt die voor; dat maakt van een vermoeden een mededeling.

Wat je niet repareert, benoem je. Goede foto's bij daglicht tonen steenslag en krassen zoals ze zijn, en in de advertentie staat waar ze zitten. Op Carvexia is er daarvoor in de opgave van de verkoper de vraag naar bekende gebreken; het antwoord verschijnt op de autopagina als opgave van de verkoper, niet gecontroleerd. Een koper die een aangekondigde kras vindt, onderhandelt over de kras. Een koper die hem zelf ontdekt, onderhandelt over alles.