Tração integral não é toda igual: os tipos comparados

Numa curva, cada roda percorre um caminho diferente. As rodas do lado interior da curva rolam num raio mais apertado do que as do lado exterior, e o eixo dianteiro descreve um arco diferente do eixo traseiro. O diferencial de cada eixo compensa a diferença entre a esquerda e a direita. A diferença entre a frente e a traseira permanece e tem de ser tratada à parte.

Quem liga os dois eixos de forma rígida obriga-os à mesma velocidade de rotação. Num piso que permita deslizamento — neve, gravilha, relva molhada —, essa diferença escoa-se por deslizamento. Em asfalto aderente, isso já não acontece. Cria-se então uma tensão na cadeia cinemática que se manifesta em solavancos ao manobrar em espaços apertados, e que se repercute em veios, juntas e engrenagens.

Cada sistema de tração integral é uma resposta exatamente a esta pergunta: até que ponto pode o eixo dianteiro rodar de forma diferente do eixo traseiro, e a partir de quando já não pode? As respostas diferem em complexidade, peso e consumo — e em que componentes custam dinheiro com a idade.

O sistema mais antigo tem uma caixa de transferência sem diferencial central. Em circulação normal só trabalha um eixo, geralmente o traseiro; o condutor engata o segundo através de um acoplamento de garras ou de uma corrente, e a partir daí os dois ficam ligados de forma rígida. Muitas vezes inclui uma redução de todo-o-terreno, ou seja, um segundo jogo de relações com desmultiplicação curta para trabalho lento, em subidas acentuadas ou com carga pesada.

Daí resulta a regra de utilização própria deste sistema: a tração integral engatada não pertence ao asfalto seco. Quem a usa nessas condições cria a tensão descrita na primeira secção, e ela recai sobre o componente com menor margem — muitas vezes a própria caixa de transferência. Não é um defeito de conceção, é uma regra de utilização.

Na compra em segunda mão, este sistema não é por isso uma desvantagem, mas sim uma pergunta sobre o anterior proprietário. Engata-se e desengata-se parado, numa superfície plana, e verifica-se se encaixa e solta de forma limpa. Garras que já não engrenam e atuadores que fazem ruído sem engatar são os sinais de idade típicos deste sistema.

Ao colocar um terceiro diferencial entre os eixos, o eixo dianteiro pode rodar livremente em relação ao traseiro. A tração fica assim permanentemente ligada aos dois eixos, sem que nada fique sob tensão. A forma como o binário é distribuído resulta da conceção: um diferencial cónico reparte a meio, um andar planetário numa proporção fixa escolhida.

Mas um diferencial aberto tem uma característica que se torna um problema fora do asfalto: encaminha o binário para onde há menor resistência. Se uma roda estiver sobre gelo, ela roda sozinha e o outro eixo não recebe nada. Por isso, este sistema quase sempre inclui um bloqueio ou uma conceção autoblocante — uma embraiagem multidisco em paralelo com o diferencial, ou uma engrenagem sem-fim que trava por si própria à medida que a diferença de rotação aumenta.

É a solução mais complexa e mais pesada, e ao mesmo tempo a que exige menos intervenção do condutor. Na manutenção, isso traduz-se em óleos adicionais: diferencial central, diferencial traseiro e, eventualmente, caixa de transferência são três circuitos que ninguém vê e cujos intervalos estão no plano de manutenção — não na descrição do anúncio.

A solução hoje mais difundida em automóveis de passageiros não tem diferencial central. Um eixo — na maioria das conceções com motor transversal, o dianteiro — está sempre a tracionar, e o segundo está ligado a um pacote de discos que é comprimido por uma bomba com atuação elétrica. A intensidade é decidida por uma unidade de comando, a partir das velocidades das rodas, da posição do acelerador, do ângulo de direção e da aceleração lateral.

A vantagem está no espaço, no peso e no consumo: em funcionamento normal, o veículo transporta consigo quase apenas uma tração dianteira. A desvantagem é que um conjunto de fricção continua a ser uma peça de desgaste. Funciona num óleo próprio, que deve ser mudado junto com um filtro, e se patinar de forma permanente — por exemplo, porque os pneus dos dois eixos estão desgastados de forma diferente —, envelhece depressa.

Uma parente mais antiga e passiva é o acoplamento viscoso: dois conjuntos de discos numa silicone que endurece com a diferença de rotação e assim transmite binário. Não precisa de nenhum comando e por isso passa despercebido — também quando falha. Um acoplamento viscoso que perdeu fluido ou endureceu deixa de transmitir alguma coisa, ou passa a transmitir permanentemente demasiado, e o condutor nota ambos os casos tarde.

Num veículo elétrico ou híbrido, a tração integral pode existir sem qualquer ligação mecânica entre os eixos. Um motor trabalha à frente, um segundo atrás, e o que um diferencial central resolve mecanicamente é aqui resolvido pela gestão eletrónica: cada eixo recebe exatamente o binário que o software lhe atribui.

Tecnicamente, isso elimina vários componentes — veio de transmissão, chumaceira intermédia, caixa de transferência e um óleo. A gestão eletrónica é, além disso, mais rápida do que qualquer embraiagem, porque um motor elétrico altera o seu binário em milissegundos. Em troca, surgem outros componentes, e as suas avarias são de natureza elétrica: eletrónica de potência, circuitos de arrefecimento, limitação de potência sob carga contínua ou a temperatura elevada.

Para a inspeção, isso significa: aqui não há caixa de transferência para verificar nem embraiagem para ouvir. Verifica-se a memória de avarias, o comportamento sob carga e se o arrefecimento está a fazer o seu trabalho — perguntas que se respondem com um aparelho de diagnóstico e não com o ouvido.

Praticamente todos os veículos modernos travam de forma seletiva uma roda que está a patinar, encaminhando assim o binário para o outro lado através do diferencial aberto. Isto substitui um bloqueio mecânico transversal de forma surpreendentemente eficaz, e é a razão pela qual muitos veículos sem bloqueios avançam melhor do que a sua ficha técnica faz supor.

O limite é térmico. O travão transforma a energia em calor, que tem de ser dissipado. Numa subida longa em piso solto, ou ao arrancar repetidamente em neve profunda, o sistema aquece e reduz a sua intervenção. Um bloqueio mecânico não conhece este problema — mas exige que o condutor volte a abri-lo antes de regressar à estrada.

E a frase mais importante sobre tração integral, no geral: ela ajuda a arrancar e a acelerar. A distância de travagem e o limite em curva dependem do coeficiente de atrito entre o pneu e o piso, e isso não muda com o número de rodas tracionadas. Um veículo com tração integral em pneus de verão avança mais na neve e trava pior — é essa combinação que está na origem da maioria dos acidentes deste tipo.

Qualquer sistema com ligação mecânica entre os eixos reage a diferenças no perímetro de rolamento. Um pneu novo tem mais piso do que um meio gasto, por isso roda um pouco mais devagar à mesma velocidade, e essa diferença é vista pela embraiagem ou pelo diferencial central como um deslizamento permanente. O que na neve é desejável torna-se aqui um estado constante.

Na prática, isso significa: um único pneu novo depois de uma avaria raramente é a solução certa num veículo com tração integral. Se se mudam aos pares por eixo ou os quatro de uma vez, e que desvio o fabricante ainda permite, está indicado na documentação do veículo. Não é uma fórmula de precaução, é a diferença entre um pneu e um pacote de embraiagem na fatura.

Inversamente, um veículo com tração integral com quatro pneus desgastados de forma diferente é um sinal que vai além dos pneus. Quem poupou nesse ponto provavelmente já esteve a pagar a embraiagem há algum tempo, sem o saber — e o próximo proprietário paga o resto.

Duas verificações, e a primeira exige contenção. Numa superfície livre com algum deslizamento — calçada molhada, gravilha, um terreno de saibro vazio — conduz-se a passo, num círculo apertado, com a direção totalmente virada. Um solavanco ou um travar irregular indicam tensão. Num sistema comutável, este comportamento em asfalto seco é normal, e por isso nem sequer se testa nessas condições.

A segunda é ouvir. Um zumbido que aumenta com a velocidade e muda de tom nas mudanças de carga vem muitas vezes de um diferencial de eixo. Uma vibração que começa a partir de uma certa velocidade e desaparece acima dela aponta para o veio de transmissão ou para a sua chumaceira intermédia. Um estalido com a direção totalmente virada é uma junta homocinética no eixo dianteiro.

A isto junta-se o olhar por baixo do veículo. O veio de transmissão, a chumaceira intermédia, as juntas dos semieixos e os cárteres das caixas estão secos ou não estão. Uma película húmida num cárter é um ponto a observar; um retentor a pingar é um orçamento.

Para uma subida acentuada no inverno, para um reboque numa relva molhada e para arrancar em piso solto, a tração integral é uma ajuda real e percetível. Para a distância de travagem, para a velocidade em curva e para o consumo, não é — aí fica do outro lado da conta.

Quem quer mesmo ir para o todo-o-terreno precisa de mais do que rodas tracionadas: redução, distância ao solo, ângulos de rampa utilizáveis e pelo menos um bloqueio. Quem pensa em neve e subidas no dia a dia fica geralmente melhor servido com um sistema de embraiagem e bons pneus de inverno do que com um todo-o-terreno pesado, cujos pneus vêm numa medida cara.

E a parte fria: mais tração é mais massa, mais juntas, mais chumaceiras e mais óleo. Isso reflete-se no consumo, no desgaste dos pneus e na conta da manutenção. Um veículo com tração integral é a escolha certa quando se consegue nomear as condições em que se precisa dele.