Vender para o estrangeiro: exportação, chapas e responsabilidade

No contrato de compra em si pouco muda: pode vender um carro a quem quiser, e o contrato continua a ser um contrato entre dois particulares. O que muda são três aspetos práticos — como o carro sai do país, de que documentos o comprador precisa no país dele e quando e como termina a sua matrícula.

A isto junta-se um quarto, que só se nota quando corre mal: fazer valer direitos além-fronteiras é trabalhoso. Um litígio com um comprador da vizinhança é desagradável; um litígio com um comprador de outro país é praticamente inútil, a não ser que o montante seja elevado. Por isso, o pagamento e a documentação são aqui ainda mais importantes do que o habitual.

A maior diferença, no entanto, não está entre «cá dentro» e «lá fora», mas entre «dentro do mercado interno da UE» e «através de uma fronteira aduaneira». Uma venda da Alemanha para a Áustria não funciona como uma venda da Suíça para a Alemanha, e a diferença é a declaração aduaneira.

Se vender a partir de um Estado-Membro da UE a um comprador noutro Estado-Membro, não há declaração aduaneira nem exportação no sentido aduaneiro. O carro é transferido, não exportado. Na prática, isto significa: nada de alfândega, nada de documento de acompanhamento de exportação, nada de código pautal — apenas o contrato de compra, os documentos e a questão de como o carro faz a viagem.

Do ponto de vista fiscal, uma venda entre particulares continua a ser uma venda entre particulares: não discrimina IVA nem o entrega ao Estado, porque não é empresário. O comprador também não paga imposto sobre a aquisição no país dele, desde que se trate de um carro usado — paga lá apenas as taxas e os encargos da matrícula.

A exceção chama-se «meio de transporte novo», e é mais restrita do que a expressão do dia a dia faz supor: o mercado interno define-a através de dois limiares, a idade do veículo e a sua quilometragem. Se um carro estiver abaixo de ambos, a aquisição é tributada no país de destino, mesmo numa venda entre particulares. Os limiares aplicáveis em cada caso são indicados pelo Bundeszentralamt für Steuern (a autoridade fiscal federal alemã) ou pela administração fiscal do país de destino.

A Suíça não faz parte do território aduaneiro da UE. Um carro vendido de lá para um Estado da UE é exportado e importado no país de destino — com declaração dos dois lados. Do lado suíço, a entidade competente é o Bundesamt für Zoll und Grenzsicherheit (o serviço federal suíço das alfândegas e da segurança das fronteiras); do outro lado, a administração aduaneira do país de importação.

Para si, enquanto vendedor, isto dá menos trabalho do que parece, porque os custos da importação recaem sobre o comprador, não sobre si: direitos de importação, IVA de importação e eventuais taxas de matrícula são calculados no país de destino com base no valor do veículo e, consoante o país, também na cilindrada, no peso ou nas emissões de CO₂. As taxas em vigor são publicadas pela respetiva administração aduaneira e fiscal, e mudam — por isso, não aparece aqui nenhum número.

O que pode fazer é fornecer o documento em que esse cálculo se baseia: um contrato de compra bem feito, com preço, data, número de identificação do veículo e as duas moradas. Um papel escrito à mão sem número de quadro complica a vida à estância aduaneira do país de destino, e os pedidos de esclarecimento vão parar ao comprador, que depois os reencaminha para si.

Uma matrícula no estrangeiro raramente falha por causa do carro e muitas vezes por causa de um documento em falta. Os documentos seguintes são os que as autoridades de matrícula pedem — e que ou já tem, ou consegue obter com alguma antecedência.

Esclareça a questão dos documentos antes de o comprador fazer a viagem, não na entrega. Pedir uma segunda via do certificado de conformidade ao fabricante demora semanas, e um comprador que fez trezentos quilómetros para descobrir que lhe falta a folha decisiva ou desiste da compra ou volta a negociar o preço.

Há três caminhos, e o comprador deve tê-los esclarecido todos antes da entrega. Num reboque é o mais simples: sem matrícula, sem questões de seguro, sem discussões. Custa dinheiro ao comprador e nada a si.

O segundo caminho é uma matrícula de exportação. Na Alemanha, a autoridade de matrícula emite-a por tempo limitado, mediante prova de seguro para o período de validade; na Suíça, as chapas aduaneiras (Zollschilder) cumprem uma função semelhante. Ambas estão sujeitas a condições, e ambas têm de ser pedidas pelo comprador — em regra, pessoalmente e com os documentos do carro na mão.

O terceiro caminho é o mais arriscado: o comprador parte com as suas chapas de matrícula e promete devolvê-las pelo correio. Acontece muitas vezes, e muitas vezes corre mal. Enquanto as chapas estiverem em seu nome, o prémio de seguro, o imposto e qualquer infração também ficam em seu nome — e de outro país não recupera nem as chapas nem o dinheiro.

Termina com o cancelamento da matrícula, não com a entrega. É uma frase que vale a pena ler duas vezes numa venda para o estrangeiro, porque, ao contrário de uma venda no próprio país, o comprador não faz qualquer mudança de registo junto da sua autoridade — matricula o carro no país dele, e a sua autoridade pode nunca vir a saber.

Por isso, a venda além-fronteiras é o caso em que cancelar a matrícula antes da entrega compensa quase sempre. Devolve as chapas, o comprador trata do reboque ou da matrícula de exportação e, no momento em que ele arranca, já não tem nada a ver com o carro.

Se, excecionalmente, entregar o carro ainda matriculado, faça-o com uma comunicação de venda à autoridade de matrícula, com aviso à seguradora no próprio dia e com uma cópia do documento de identificação do comprador na mão. Na Alemanha, a comunicação de venda (Veräusserungsanzeige) é o meio que retira o seu nome do processo; na Suíça, o caminho passa pela devolução das chapas de matrícula (Kontrollschilder).

As regras são as mesmas que no próprio país, só que a pressão de tempo é maior, porque o comprador fez a viagem e quer regressar. É precisamente disso que muitas tentativas de burla se aproveitam: a distância gera motivos para que algo não possa ser feito de imediato.

Na prática: um pagamento dentro do espaço europeu de pagamentos é feito em euros, por transferência normal ou imediata, e a transferência imediata é o que torna possível uma entrega num sábado à tarde. Pagamentos de países fora da zona euro demoram mais e têm custos; quem anuncia um pagamento destes deve tê-lo feito antes do encontro, não durante.

E, como em todo o lado, vale a frase que sustenta tudo: chaves e documentos só quando o montante total estiver definitivamente na sua conta, verificado na sua própria aplicação. A Carvexia não processa pagamentos nem guarda dinheiro em garantia — entre si e um comprador de outro país não há ninguém que intervenha.

Redija o contrato numa língua que ambos dominem e, se não for a mesma, numa versão bilingue lado a lado. Um contrato que uma das partes não leu por não o conseguir ler é o ponto mais fraco em qualquer litígio — e essa objeção surge com toda a certeza.

Em termos de conteúdo, aos pontos habituais juntam-se três: a morada completa do comprador no estrangeiro com o número do documento de identificação, a indicação de como o carro sai do país e o compromisso expresso do comprador de o matricular no país dele e de lhe enviar o comprovativo. Este último ponto custa-lhe uma frase e, em caso de dúvida, poupa-lhe meses.

Inclua a exclusão da garantia legal como em qualquer outra venda entre particulares, com os dois limites conhecidos: cobre o desconhecido, não o que foi escondido, e não protege contra características que tenha assegurado expressamente. A lei aplicável a um contrato além-fronteiras pode ser contestada — mais uma razão para organizar o negócio de modo que, depois da entrega, não fique nada por resolver.