Quanto custa realmente um quilómetro

Um valor mensal não se compara com nada. Responde se o carro cabe no orçamento, e é aí que a comparação termina. Qualquer outra pergunta — comboio ou carro, um carro ou dois, um trajeto mais longo para o trabalho em troca de uma casa mais barata — é uma pergunta sobre distâncias, e distâncias calculam-se em quilómetros.

A segunda razão é que esta unidade torna visíveis as alternativas. Um bilhete de comboio, uma hora de aluguer de carro, uma tarifa de carsharing e uma ajuda de custo por quilómetro estão todos ligados à distância ou ao tempo. Quem conhece o seu próprio valor por quilómetro pode compará-los diretamente, em vez de comparar sensações.

E a terceira: o número comporta-se de forma diferente do que se espera. Não é uma característica do carro, mas do carro em conjunto com a sua utilização. O mesmo carro custa, por quilómetro, claramente menos com o dobro da quilometragem anual — não um pouco menos, mas numa ordem de grandeza diferente, se a quilometragem era pequena.

Toda a conta assenta numa única distinção: que custos existem porque o carro existe, e que custos existem porque ele anda? O primeiro grupo não muda se fizer uma viagem a mais ou a menos. O segundo, muda.

A classificação nem sempre é clara, e onde não é, ajuda um teste simples: quanto custaria este item se o carro ficasse parado durante um ano? O seguro continuaria, o imposto também, o lugar de estacionamento igualmente. Combustível não, pneus quase nada, travões praticamente nada. A revisão fica no meio, porque geralmente é devida por tempo ou por distância, consoante o que ocorrer primeiro.

O valor médio é o número mais simples: todos os custos de um ano, divididos pelos quilómetros percorridos nesse ano. Custos fixos mais custos variáveis, divididos pela distância. Responde à pergunta de quanto lhe custa conduzir no total, convertido numa unidade com a qual se pode continuar a calcular.

A sua forma é uma hipérbole, e é essa a parte interessante. Como os custos fixos se mantêm constantes no numerador e os quilómetros crescem no denominador, o valor cai de forma acentuada enquanto a quilometragem é pequena, e depois estabiliza. Com muito poucos quilómetros por ano, os custos fixos dominam de tal forma que cada quilómetro fica absurdamente caro — e é exatamente essa a conta que um segundo carro pouco usado revela.

Daí resulta uma regra prática que se calcula em vez de se acreditar: abaixo de uma certa quilometragem anual, qualquer carro próprio é mais caro do que qualquer forma de aluguer, por mais barata que tenha sido a compra. Onde está esse limiar depende apenas do valor dos seus custos fixos — e esses, você conhece.

Ao lado da média há um segundo valor, quase nunca calculado: o custo do próximo quilómetro. Nele entram apenas os itens variáveis, porque os fixos existem de qualquer forma. Este valor é claramente mais baixo do que a média, e a diferença é tanto maior quanto menos se conduz.

Os dois valores respondem a perguntas diferentes, e confundi-los leva regularmente a decisões erradas. A média responde: devo sequer manter este carro? O valor marginal responde: devo fazer esta viagem com o carro que já está à porta? Quem calcula uma viagem de fim de semana com o valor médio considera o carro mais caro do que a viagem realmente é.

Ao contrário, o mesmo erro aplica-se na outra direção. Quem pensa num segundo carro e calcula com o custo marginal subestima consideravelmente a decisão — um carro adicional traz consigo um conjunto inteiramente novo de custos fixos, que existem antes de o primeiro quilómetro ser percorrido.

O maior item em ambas as colunas é a desvalorização, e ela pertence às duas. Uma parte vem com o calendário: um carro que fica parado durante um ano vale, depois, menos do que valia antes. Outra parte vem com o conta-quilómetros: dois carros idênticos do mesmo ano, com quilometragens muito diferentes, alcançam preços diferentes.

Essa divisão consegue-se ler no mercado, sem teoria. Procura-se o mesmo modelo do mesmo ano e compara-se o preço entre diferentes quilometragens — isso dá a parte que depende da quilometragem. Depois compara-se a mesma quilometragem entre anos diferentes — isso dá a parte que depende da idade. As duas pesquisas juntas demoram meia hora.

O resultado explica uma observação frequente: num carro jovem e caro, a desvalorização ligada à idade é tão grande que ofusca todo o resto — combustível e revisões quase não pesam ao lado dela. Num carro mais velho e comprado em conta, ela quase desaparece, e aí o consumo, os pneus e as reparações é que decidem a conta. A mesma pergunta, duas respostas completamente diferentes.

O seu próprio valor vale mais do que qualquer tabela, porque contém o seu carro, os seus trajetos e os seus preços. Para o calcular não precisa de nenhum programa, apenas de uma pasta com documentos e duas leituras do conta-quilómetros: uma no início do período e outra no fim.

Quem não quer esperar um ano faz a conta ao contrário. Os comprovativos dos últimos doze meses já existem: apólice do seguro, recibo do imposto, talões de combustível ou faturas de carregamento, faturas de oficina, compra de pneus. A quilometragem de há um ano está no último registo de revisão ou no relatório de inspeção. Com isso, a conta fica pronta numa hora.

Duas correções tornam o resultado honesto. Primeira: trabalhos maiores que duram vários anos — um jogo de pneus, uma embraiagem, uma bateria — são repartidos pela sua vida útil e não atribuídos ao ano em que a fatura chegou. Segunda: a desvalorização faz parte da conta, mesmo que nunca apareça como fatura. Sem ela, falta na maioria dos casos o item mais importante.

Assim que tiver os dois valores, consegue responder a perguntas que antes eram uma questão de gosto. A conta é sempre a mesma: o que muda nos custos fixos, o que muda nos variáveis, e quantos quilómetros são precisos até a diferença se compensar?

Isso fica mais claro na troca por um carro mais económico. A vantagem está nos custos variáveis e surge por quilómetro; a desvantagem está no preço de compra e surge uma única vez. A divisão dos dois dá o número de quilómetros a partir do qual a troca compensa — e, com pouca quilometragem anual, esse número fica muitas vezes para além do tempo previsto de posse do carro.

Todo o indicador tem um limite, e este tem três. O primeiro é a manutenção adiada: um ano sem fatura de oficina não é um ano barato, é muitas vezes um ano adiado. Quem não reserva dinheiro para o próximo trabalho maior obtém um valor que só está certo até à fatura seguinte.

O segundo é a imobilização. Os custos fixos continuam mesmo em meses em que o carro quase não se mexe — depois de uma mudança de casa, durante uma doença, ao longo de um inverno longo. Quem calcula a média a partir de um ano atípico obtém um valor que nunca mais se repete assim. Dois ou três anos lado a lado dizem mais do que apenas um.

O terceiro é a própria precisão. Um valor por quilómetro com duas casas decimais sugere um rigor que os dados de partida não têm — a desvalorização é uma estimativa, o preço futuro do combustível também. O que é útil é a ordem de grandeza, não a casa decimal seguinte. Para qualquer decisão descrita neste artigo, essa ordem de grandeza é perfeitamente suficiente.

A conta que mais vale a pena é a feita antes da compra, porque aí todos os itens ainda são negociáveis. Para um carro que esteja a considerar, todos os dados podem ser obtidos: consumo por valores de experiência, seguro por um orçamento sem compromisso, intervalos e preços de revisão por uma oficina, tamanho dos pneus pelos documentos, e a desvalorização esperada pela comparação de preços do mesmo modelo em anos mais antigos.

Este trabalho prévio distingue com fiabilidade dois carros que, no anúncio, parecem custar o mesmo. Dois carros com o mesmo preço podem diferir, ao longo de cinco anos, num montante da ordem de grandeza de outro carro inteiro — e essa diferença não nasce na compra, mas nas colunas descritas neste artigo.

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