Travões: detetar o desgaste sem tirar a roda

Um travão de disco é composto pelo disco, duas pastilhas, uma pinça com um ou mais êmbolos, uma tubagem com um tubo flexível e o líquido que circula no seu interior. O desgaste afeta todos estes elementos, mas não ao mesmo ritmo nem da mesma forma.

O que é quase sempre inofensivo: uma película castanha de ferrugem no disco depois de uma noite húmida ou de alguns dias parado. Desaparece após algumas travagens. Igualmente inofensivo é o pó dos travões nas jantes — diz algo sobre a composição das pastilhas, nada sobre o seu estado.

O que não é inofensivo: um disco com sulcos profundos, um disco com um anel de ferrugem no rebordo exterior ou interior que não desaparece, e uma pinça com um brilho oleoso por fora. O anel de ferrugem no rebordo significa que as pastilhas já não assentam aí — ou porque ficaram demasiado estreitas, ou porque o disco se desgastou de forma irregular.

Para o disco de travão não existe um valor em milímetros universal, e por isso também não aparece aqui. Está gravado ou fundido em cada disco, normalmente no cubo ou no rebordo exterior, e aí aparece com a respetiva unidade. Esse valor aplica-se exatamente a esse disco e é o único que conta.

Para a pastilha aplica-se o mesmo, de outra forma: a espessura mínima admissível do material de atrito é indicada pelo fabricante e varia entre o eixo dianteiro e o traseiro e de carro para carro. A placa de suporte não conta; quem mede «ainda cinco milímetros» incluindo a placa está a medir com demasiado otimismo.

Na inspeção periódica, o que decide não é a impressão do inspetor, mas a eficácia medida no frenómetro e o estado dos componentes. Um carro pode passar com pastilhas finas e chumbar com pastilhas grossas, se uma pinça estiver a trabalhar de forma desigual.

Com jantes de raios abertos, uma lanterna mostra o suficiente para responder às perguntas mais importantes. Há três coisas a procurar, e nenhuma delas precisa de macaco:

A maioria dos carros tem pinças flutuantes: o êmbolo está apenas do lado interior e empurra a pastilha interior contra o disco; a força de reação puxa a pinça para dentro sobre duas cavilhas-guia e, assim, pressiona a pastilha exterior. Isto funciona enquanto as cavilhas deslizarem.

Se a massa lubrificante nas guias endurecer, ou se um fole estiver rasgado e tiver entrado água, a pinça prende. Nesse caso, só trabalha a pastilha interior — e é precisamente essa que não se vê através da jante. Um carro com uma pastilha exterior em bom estado pode estar, do lado de dentro, a travar já com a placa de suporte.

Há dois indícios que não exigem desmontagem: um anel de ferrugem no rebordo interior do disco, visível com um espelho ou com a câmara do telemóvel, e uma jante com muito mais pó de travões de um lado do que do outro. Qualquer um dos dois é motivo para tirar mesmo a roda antes de comprar.

Há dois tipos. O mecânico é uma lingueta metálica na pastilha que, a partir de uma determinada espessura restante, toca no disco e produz um chiar agudo, presente enquanto o carro rola e que desaparece ao travar. O elétrico é um circuito de fio dentro da pastilha que se corta e acende uma luz no painel.

Ambos têm a mesma limitação: não estão em todas as pastilhas. Muitas vezes, só uma roda por eixo tem indicador, por vezes apenas o eixo dianteiro. Uma luz apagada significa, portanto, apenas que a pastilha monitorizada ainda tem material. Sobre as outras três, não diz nada.

Além disso, os indicadores de desgaste são muitas vezes esquecidos ou ligados em ponte na troca de pastilhas. Uma luz que nunca se acendeu não é prova de nada — olhar através da jante é.

O líquido dos travões é higroscópico: absorve água do ar através dos tubos e das vedações. À medida que o teor de água aumenta, o ponto de ebulição desce. No dia a dia não se nota nada — até à situação em que os travões aquecem a sério: uma longa descida de montanha, um atrelado carregado, uma travagem a fundo depois de uma condução rápida. Forma-se então vapor na tubagem, e o vapor é compressível. O pedal vai até ao fundo.

É por isso que a substituição se faz por intervalo de tempo e não de quilómetros, e é por isso que é tão necessária num carro pouco usado como num carro muito usado. O prazo aplicável consta do plano de manutenção do fabricante. O teor de água mede-se com um aparelho de teste — e, de preferência, não no reservatório, mas na pinça, porque é aí que a água vai parar e onde a temperatura é mais alta.

Uma nota à margem que muitas vezes é mal interpretada: um nível de líquido que desce lentamente no reservatório é normal nos travões de disco. Os êmbolos avançam mais à medida que as pastilhas ficam mais finas, e o espaço adicional é preenchido a partir do reservatório. Se o nível descer depressa, é uma fuga.

Bastam três testes, e todos precisam de uma estrada vazia e a direito. O primeiro: travar de forma uniforme a partir de uma velocidade moderada, com as mãos soltas no volante. Se o carro puxar para um lado, uma pinça não está a trabalhar ou um tubo flexível está a funcionar por dentro como uma válvula — deixa entrar pressão, mas não a deixa sair, e um travão fica a roçar.

O segundo: uma travagem forte a partir de uma velocidade mais elevada. Uma vibração pulsante no pedal e no volante indica espessura irregular do disco. A expressão corrente «disco empenado» normalmente não acerta; mais frequente é material da pastilha depositado de forma irregular na superfície de travagem, que ao travar se comporta como uma diferença de espessura. Para o comprador, a diferença é académica — o disco tem de ser retificado ou substituído de qualquer forma.

O terceiro: o travão de estacionamento numa subida. Um carro que desliza lentamente com o travão de estacionamento acionado tem ou um travão de cabo que precisa de ser afinado, ou um travão de estacionamento elétrico com um atuador preso. O segundo caso é o mais caro.

Os travões são um dos poucos componentes a quem a imobilização faz mal. Um disco que não se move durante semanas enferruja no ponto onde a pastilha assenta, e a pastilha pode ficar colada. Os êmbolos prendem, as cavilhas-guia ganham resina. Um carro com uma quilometragem invulgarmente baixa para a idade precisa, por isso, de uma verificação dos travões mais minuciosa, e não mais superficial.

A travagem regenerativa produz o mesmo efeito. Num carro elétrico ou híbrido, grande parte da desaceleração é feita pelo sistema de propulsão; os travões de fricção só entram em ação em travagens fortes. As pastilhas duram assim muito tempo, mas os discos corroem-se, e as pinças que raramente trabalham tendem mais a prender. Alguns fabricantes respondem a isto com travões de tambor no eixo traseiro, menos afetados pela corrosão.

Para a visita a um carro elétrico, isto significa: a espessura das pastilhas raramente é a questão. O estado da superfície dos discos e das pinças é.

Pastilhas e discos são peças de desgaste com preços conhecidos; um orçamento obtém-se com um telefonema e serve de comprovativo. Uma pinça presa é um degrau acima. Um travão de estacionamento elétrico com o atuador avariado é mais um degrau acima e, num carro mais antigo, pode deitar a conta toda abaixo.

E um limite que não é negociável: um ruído metálico de raspar ao travar. É a placa de suporte a trabalhar diretamente no disco. Um carro neste estado não faz test drive nem é conduzido até casa — é reparado no local.