Falta o certificado COC: quanto custa então a importação

O certificado de conformidade — em inglês Certificate of Conformity, daí COC — é a declaração do fabricante de que este veículo concreto corresponde à homologação europeia ao abrigo da qual foi construído. É emitido uma vez por veículo e tem o respetivo número de chassis (VIN). Não comprova o estado do carro: o que diz vale para o veículo tal como saiu da fábrica, não para o seu estado doze anos depois.

Em termos de conteúdo, é uma tabela com campos numerados, e a numeração é a mesma em toda a Europa. É por isso que as autoridades de matrícula de um país conseguem ler um documento emitido noutro sem dominarem a língua — o valor do campo 14 significa o mesmo em todo o lado.

O caso mais frequente é banal: estava na pasta do carro e perdeu-se lá pelo terceiro proprietário. Muitos compradores nunca o tiveram na mão, porque não é necessário para matricular o carro no próprio país — o certificado de matrícula nacional já contém os dados relevantes.

O segundo caso é mais de fundo: não existe homologação europeia para o veículo, logo também não pode existir certificado de conformidade. Isto afeta veículos construídos para outro mercado, pequenas séries abaixo do limiar de homologação obrigatória, veículos transformados e tudo o que é anterior à homologação europeia de veículos completos.

A diferença entre os dois casos decide tudo o resto. No primeiro, o documento pode ser pedido de novo e a importação continua a ser um procedimento administrativo. No segundo, não há nada para pedir e resta apenas a via da homologação individual.

Só o fabricante ou o representante nacional por ele designado pode emitir o COC. Na prática, o pedido é feito através do importador oficial da marca no respetivo país ou de um formulário no seu site. É necessário o número de chassis, normalmente um comprovativo de que tem legitimidade para o pedir — contrato de compra e venda ou certificado de matrícula — e uma morada de faturação.

Há duas coisas a saber. Primeiro, a segunda via tem um custo, e o valor é fixado pelo fabricante, não por uma autoridade; varia bastante de marca para marca. Segundo, demora. Como ordem de grandeza, conte com várias semanas — mais ainda para carros antigos e para marcas sem filial própria no país.

Este pedido é a razão pela qual as importações ficam paradas. Quem transporta o carro, cancela a matrícula e só depois repara que falta o COC fica com um carro sem matrícula à porta, à espera. Pelo contrário, fazer o pedido enquanto ainda está a negociar não custa nada.

Quando já não é possível obter um COC completo, alguns fabricantes emitem uma confirmação de dados: uma declaração escrita com os valores técnicos do veículo concreto, associada ao número de chassis. Não é um certificado de conformidade nem o substitui juridicamente, mas fornece à entidade inspetora os números que de outro modo faltariam.

Para a matrícula na Alemanha, é a diferença entre uma inspeção completa, em que tudo tem de ser medido, e uma em que se podem usar os dados do fabricante. No segundo caso, o esforço mantém-se razoável. Pergunte à entidade inspetora, antes da marcação, que documentos aceita — a resposta varia consoante o veículo.

Na Alemanha, a homologação em falta é substituída pela Vollabnahme (inspeção completa) nos termos do § 21 StVZO, o regulamento alemão de circulação e homologação de veículos. Um perito de uma entidade inspetora — TÜV, DEKRA, GTÜ ou KÜS — examina o veículo por completo e emite um relatório com base no qual os serviços de matrícula registam o veículo. O que é verificado depende dos dados que estão documentados e dos que têm de ser medidos.

Na Suíça, o Strassenverkehrsamt (serviço de viação) do cantão exige, na falta de homologação, uma peritagem individual, sobretudo quanto a emissões e ruído. O mecanismo é o mesmo: o que não estiver disponível como dado do fabricante tem de ser apurado no próprio veículo, e é essa a parte que custa tempo e dinheiro.

Nenhum dos procedimentos termina necessariamente com a matrícula. Se o veículo não cumprir um requisito obrigatório e não for possível adaptá-lo, não há matrícula — e um veículo que não pode ser matriculado no país de destino também não pode ser vendido lá.

Indicar um valor seria pouco sério, porque as entidades inspetoras fixam as suas próprias taxas e o esforço varia muito de veículo para veículo. Fiáveis são apenas a ordem de grandeza e a repartição: a inspeção completa custa várias vezes uma inspeção periódica normal, e cada relatório adicional necessário acresce a isso.

Como ordem de grandeza: com os papéis completos, um carro importado da UE circula com matrícula própria no espaço de uma a duas semanas após o transporte. Com segunda via do COC e posterior inspeção completa, são antes seis a doze semanas. São valores de experiência para o caso típico, não promessas — uma pergunta do perito pode atrasar qualquer planeamento em semanas.

Aqui, o tempo não é um fator secundário. Um veículo que espera três meses custa seguro e estacionamento, continua a desvalorizar e empata dinheiro que podia estar a render noutro lado. Quem faz as contas de uma importação deve incluir esses meses como uma parcela e não como um incómodo.

Tudo o que está acima pode ser encurtado com quatro perguntas ao telefone, e não custam nada. Faça-as antes de se deslocar e peça as respostas por escrito — basta uma mensagem com fotografias dos documentos.