Carro elétrico como segundo carro: quando as contas fecham

Quase todas as objeções ao carro elétrico dizem respeito à exceção: a viagem longa de férias, o reboque, a viagem a quinze graus negativos a atravessar o país. Numa casa com dois carros, essas exceções ficam para o outro carro. O que sobra é o dia a dia — e esse é feito de trajetos curtos, repetidos e previsíveis.

É exatamente para este perfil que a motorização elétrica foi feita. As distâncias curtas são, para um motor a combustão, o pior estado de funcionamento: trabalha frio, consome de forma desproporcional, e a diluição do óleo e o tratamento dos gases de escape ficam sem a temperatura de funcionamento. Um motor elétrico não tem esse problema; está no ponto ótimo desde o primeiro metro.

O segundo ponto é a questão da autonomia, e aqui deixa de se colocar. Quem percorre trinta quilómetros por dia e carrega durante a noite, começa cada manhã com a bateria cheia. No dia a dia, a autonomia de um carro elétrico não é a distância até ao próximo posto, mas a distância entre duas noites.

Toda a conta depende de uma única condição: o carro tem de ter acesso a eletricidade no local onde fica estacionado à noite. Sem essa condição, o segundo carro económico transforma-se num carro que tem regularmente de ir até um posto público — e só o tempo gasto acaba com a ideia, antes mesmo de os custos entrarem em jogo.

Para um segundo carro, muitas vezes basta menos do que se pensa. Com trinta a quarenta quilómetros por dia, uma tomada doméstica com um cabo de carregamento de emergência chega, em teoria: dois quilowatts durante oito horas dão dezasseis quilowatt-hora, o que é mais do que esse trajeto consome. Ainda assim, vale a pena instalar um ponto fixo, porque uma tomada doméstica não foi feita para uma carga contínua diária.

Quem vive de arrendamento ou num condomínio deve resolver esta questão antes da compra, não depois. Na maioria dos casos tem solução, mas demora — e esse tempo tem de entrar no planeamento.

No carro principal, uma bateria grande é uma vantagem; no segundo carro, é normalmente peso e dinheiro desnecessários. Uma bateria que é usada a metade todos os dias e recarregada todas as noites não precisa de ser grande — só precisa de cobrir a necessidade diária com alguma margem.

Uma bateria pequena é mais leve, o que alivia os pneus e a suspensão, é mais barata de substituir em caso de dano, e carrega por completo num tempo razoável mesmo numa ligação fraca. E tem uma vantagem raramente referida: para a mesma distância diária, passa por mais ciclos, mas cada um deles é mais raso, se for mantida durante a noite numa janela de carga intermédia.

A conta do tempo de carregamento é simples e não precisa do preço da eletricidade: a distância diária multiplicada pelo consumo por quilómetro dá a energia a repor; dividida pela potência de carregamento, dá as horas. Se o resultado cabe numa noite, a questão do carregamento está resolvida.

Há dois pontos contra, e ambos têm a ver com o inverno. Primeiro, a perda de inverno afeta um pacote pequeno na mesma percentagem, mas com mais peso em termos absolutos: um terço de duzentos quilómetros é mais margem do que um terço de cento e vinte. Quem conduz com uma bateria pequena não deve, no inverno, calcular também no limite.

Segundo, a potência de carregamento rápido depende da capacidade. Como a célula só suporta uma determinada taxa C, um pacote pequeno carrega, em quilowatts absolutos, menos do que um grande. No dia a dia isso é indiferente, porque se carrega em casa. Para a viagem mais longa ocasional, é a razão pela qual essa viagem acaba por ficar para o outro carro da casa.

O terceiro ponto não é uma desvantagem da bateria pequena, mas uma característica dos carros mais antigos desta classe: muitos não têm arrefecimento ativo a líquido da bateria. Reagem de forma mais sensível ao calor e ao carregamento rápido repetido. Como segundo carro com carga noturna, isso é quase irrelevante — como carro que estivesse todos os dias num carregador rápido, já seria um problema.

Um segundo carro fica parado. É essa a sua natureza, e tem consequências que não aparecem em nenhuma conta de consumo. As células de iões de lítio envelhecem mesmo sem uso, e esse envelhecimento calendário depende de duas grandezas: a temperatura e o estado de carga. Quente e cheia é a pior combinação; fresca e a meio, a melhor.

Na prática, isto significa: um carro que fica semanas ao sol com noventa por cento de carga envelhece mais depressa do que um que fica a sessenta por cento numa garagem fresca. Quem estaciona o carro por longos períodos com regularidade deve definir o limite de carga em conformidade e carregar de novo pouco antes da próxima viagem mais longa — a maioria dos carros permite configurar isto.

O segundo ponto sobre ficar parado é a bateria de 12 volts. Alimenta as unidades de controlo, e só é recarregada a partir da bateria de alta tensão quando o carro é ativado com regularidade. Carros que ficam meses sem se mexer têm tipicamente não um problema na alta tensão, mas uma bateria de 12 volts descarregada — e sem ela o carro nem sequer liga.

Um segundo carro traz um segundo seguro, um segundo imposto automóvel, uma segunda inspeção técnica, um segundo lugar de estacionamento e um segundo conjunto de pneus. Estes custos existem independentemente de quão pouco se conduz — e são a razão pela qual um segundo carro raramente compensa com uma quilometragem anual muito baixa.

O imposto automóvel é calculado, conforme o país, em função do peso, da potência, da cilindrada ou das emissões de CO₂; para carros totalmente elétricos, vigoram em muitos locais regras próprias, por vezes temporárias. Qual a taxa e qual o prazo aplicáveis no seu local de residência é indicado pela entidade de registo ou pela autoridade rodoviária competente — é também aí que se pode consultar a situação atual.

No seguro, comparar compensa mais do que no carro principal, porque muitas seguradoras classificam de forma diferente um segundo veículo do mesmo titular, e porque a classificação de um carro elétrico varia bastante consoante a seguradora. É meia hora de trabalho que se reflete todos os anos.

A poupança surge nos custos variáveis, e aí em três pontos. O primeiro é a energia: o quilowatt-hora da própria tomada custa uma fração do que a mesma distância custaria na bomba de combustível — quanto exatamente depende do seu próprio tarifário, que tem de calcular.

O segundo é a manutenção. Não há mudança de óleo, correia de distribuição, velas, escape nem filtro de partículas. A revisão verifica o líquido dos travões, o circuito de arrefecimento, o software, o filtro do habitáculo e as ligações de alta tensão. O âmbito é menor, e com poucos quilómetros por ano depende sobretudo do tempo, não da distância percorrida.

O terceiro é o desgaste dos travões, particularmente notório num segundo carro usado na cidade: grande parte da desaceleração passa pela regeneração, pelo que as pastilhas duram proporcionalmente mais tempo. O reverso da medalha é que os discos tendem a enferrujar em vez de se desgastarem — por isso vale a pena travar com força de vez em quando, e na inspeção o estado dos discos é o ponto que importa.

É precisamente nesta classe que o mercado de usados é interessante, porque os primeiros carros pequenos com bateria pequena eram caros em estado novo e hoje são negociados a preços baixos. O preço reflete sobretudo uma coisa: a incerteza quanto ao estado da bateria. Quem elimina essa incerteza compra melhor.

Quatro pontos esclarecem isso, e todos podem ser resolvidos antes do test-drive:

Há situações em que o resultado é negativo, e são fáceis de identificar. Sem possibilidade de carregar no lugar de estacionamento, as contas não fecham. Com uma quilometragem anual muito baixa, também não fecham, porque os custos fixos dominam. E não fecham quando o suposto segundo carro acaba, na realidade, por assumir regularmente as viagens longas, porque o outro carro da casa não está disponível.

O inverso também é verdade: quem percorre entre vinte e sessenta quilómetros por dia, tem uma tomada junto ao lugar de estacionamento e sabe que existe outro carro na casa para a exceção, tem à sua frente o caso em que as contas fecham de forma mais evidente — e isso sem sequer ser preciso conhecer um único preço de eletricidade.