Carro elétrico no calor: carregar, arrefecer, estacionar

Uma célula de iões de lítio trabalha melhor numa janela de temperatura que ronda os vinte a quarenta graus. Abaixo disso, é lenta; acima, é eficaz, mas envelhece mais depressa. As reações químicas secundárias que custam capacidade ocorrem mais depressa com o aumento da temperatura, e não de forma constante, mas cada vez mais acentuada quanto mais calor fizer.

Ao contrário do frio, o calor deixa marcas que permanecem. Uma bateria fria recupera a sua capacidade assim que aquece. Uma bateria que passou muitas horas de verão quente e com a carga cheia perdeu parte da sua capacidade de forma permanente. O que mais pesa é a combinação: temperatura alta e nível de carga alto ao mesmo tempo, durante um longo período.

O que conta é a temperatura das células, não a do ar. Um carro ao sol do meio-dia sobre asfalto escuro aquece por cima e por baixo. Uma bateria depois de uma longa viagem em autoestrada e de uma paragem para carregamento rápido aqueceu com a sua própria corrente. Uma coisa influencia-se pelo local de estacionamento, a outra pela forma como se conduz e se carrega.

A maioria dos carros elétricos atuais tem arrefecimento a líquido para a bateria, ligado ao circuito de frio do ar condicionado. Quando aquece demasiado, um permutador de calor arrefece o líquido refrigerante, e as células mantêm-se dentro da janela ideal, durante a condução, durante o carregamento e, nalguns modelos, também parado. Este arrefecimento consome energia, mas é a proteção mais importante que um carro tem contra o calor.

Alguns modelos mais antigos arrefecem a bateria apenas de forma passiva, através do ar e da carroçaria. Nestes, o calor da condução e do carregamento rápido permanece nas células, e em dias quentes o sistema de gestão da bateria limita de forma percetível a potência de carregamento, muitas vezes já na segunda paragem rápida de uma viagem. Para um carro que fica no sul ou que faz muitas viagens longas no verão, o tipo de arrefecimento é, por isso, um critério de compra.

Se e quando o arrefecimento funciona parado é regulado de forma diferente por cada fabricante. Alguns carros arrefecem a bateria mesmo estacionados, quando esta atinge um valor crítico e há carga suficiente; ligado ao cabo, a energia para isso vem da rede. Um carro que fica ao sol em pleno verão com a bateria quase vazia tem, por isso, menos margem para se proteger a si próprio.

O carregamento rápido gera calor nas células, e num dia quente esse calor soma-se a uma bateria que já está quente. O sistema de gestão da bateria mantém as células abaixo da temperatura limite, reduzindo a potência de carregamento. Por isso, uma paragem para carregar depois de uma viagem longa e rápida em autoestrada em agosto pode ser mais lenta do que a mesma paragem na primavera, mesmo que o carro chegue com o mesmo nível de carga. Não é uma avaria, é proteção.

Também o próprio carregador pode limitar a potência. A sua eletrónica de potência e o cabo também precisam de ser arrefecidos, e com muito calor e sol direto, alguns equipamentos reduzem a potência. Um carregador à sombra ou sob um telhado é, muitas vezes, a opção mais rápida numa tarde quente.

O que no inverno é o pré-condicionamento tem, no verão, um equivalente: quem indica o carregador no sistema de navegação faz com que, em muitos modelos, a bateria seja trazida para a janela ideal antes da chegada — ou seja, arrefecida, no caso do calor. Seguem-se algumas regras simples:

Arrefecer custa menos do que aquecer. O ar condicionado desloca calor com um compressor, em vez de o gerar, e a diferença de temperatura entre o interior e o exterior é, no verão, geralmente menor do que no inverno. Por isso, o consumo aumenta menos com o calor do que com o frio. Quanto aumenta depende sobretudo do início da viagem: um habitáculo que esteve ao sol tem primeiro de ser arrefecido, e isso consome mais potência nos primeiros minutos.

No trânsito urbano, esta parcela pesa mais do que na autoestrada, porque o ar condicionado consome uma potência aproximadamente constante, enquanto a motorização precisa de pouco a andar devagar. Na autoestrada, domina a resistência do ar, e o ar condicionado quase não se nota ao lado disso. O que ajuda:

Para o envelhecimento, o que conta é quanto tempo a bateria fica quente e cheia. O nível de carga está nas suas mãos: defina, para o dia a dia, um limite de carga que cubra as suas necessidades, e carregue até ao máximo apenas antes de viagens longas, de forma a que o carregamento termine pouco antes da partida. O intervalo que o fabricante recomenda para o dia a dia consta do manual do proprietário; nalgumas químicas de célula, carregar regularmente a cem por cento está mesmo previsto.

Sobre o local de estacionamento, só tem controlo parcial. Uma garagem ou um parque coberto é, no verão, claramente mais fresco do que um lugar ao ar livre, a sombra ajuda, e um piso claro aquece menos do que asfalto escuro. Quem estaciona muito tempo no calor, por exemplo no aeroporto ou durante as férias, não deve deixar a bateria nem cheia nem quase vazia: cheia acelera o envelhecimento, quase vazia não deixa ao carro reserva para a refrigeração e a eletrónica de bordo.

O calor também afeta peças fora da bateria. A pressão dos pneus sobe quando estes estão quentes; por isso, mede-se e ajusta-se a frio, de manhã ou depois de um período parado à sombra. A bateria de 12 volts envelhece mais depressa no calor, mesmo que muitas vezes só mostre a sua fraqueza no inverno seguinte. Os plásticos, os vedantes e as escovas do limpa para-brisas sofrem com o sol.

Um carro elétrico do sul de Espanha, do sul de Itália ou da Grécia não é automaticamente pior do que um do norte, mas a sua bateria tem uma história diferente. Aqui, a quilometragem diz menos do que num carro a combustão, porque o envelhecimento calendário decorre mais depressa no calor, mesmo que o carro tenha sido pouco conduzido. O que decide é um relatório de bateria atual, que indique a capacidade residual, e não o indicador de autonomia no painel.

Pergunte ao vendedor como o carro esteve estacionado e como foi carregado: garagem ou rua, ligado ao cabo ou não, com que limite de carga, com que frequência em carregadores rápidos. As respostas não se conseguem provar, mas podem ser confrontadas com o relatório da bateria. Verifique também se a bateria tem arrefecimento ativo a líquido, e teste o ar condicionado no test-drive; em muitos modelos, o arrefecimento da bateria depende do mesmo circuito.

Os sinais exteriores completam o quadro: plásticos desbotados, fendas no tablier, vedantes quebradiços, pneus com fissuras nos flancos apesar de bom piso. Se o carro atravessou uma fronteira, entram também em jogo a importação e a questão de saber se a garantia da bateria é válida no novo país; algumas garantias têm âmbito regional limitado. Na Carvexia, um vendedor pode indicar se o veículo foi importado de outro país. Trata-se de uma declaração do vendedor, não verificada; em qualquer caso, peça sempre para lhe mostrarem o relatório da bateria.