Carro elétrico na montanha: o passo e o que vem a seguir

Elevar uma massa a uma certa altura custa uma energia calculável: massa vezes aceleração da gravidade vezes altura. É física, sem margem para discussão. Uma tonelada elevada mil metros corresponde a cerca de dois e meio a três quilowatts-hora de energia potencial — e um veículo com ocupantes e bagagem pesa várias toneladas.

Acresce que a motorização não fornece essa energia sem perdas. O motor, a eletrónica de potência e a transmissão trabalham com um rendimento muito bom, mas não total, e a bateria liberta parte da energia sob a forma de calor quando o esforço é elevado. A necessidade real fica, portanto, acima da calculada, e tanto mais quanto mais íngreme e mais rápida for a subida.

E, ao mesmo tempo, a resistência normal ao avanço continua presente. Um passo de montanha raramente se sobe depressa, por isso a resistência do ar é pequena; a resistência ao rolamento mantém-se. A subida pesa tanto nas contas que o indicador de consumo mostra valores que nunca aparecem em terreno plano. Não é uma avaria nem motivo de preocupação — é a indicação correta de um processo que daqui a pouco se inverte.

O que se investiu na subida fica guardado lá em cima, no veículo, como energia potencial. Na descida volta a ser libertado. Um motor de combustão desperdiça-a no travão-motor e nos travões das rodas; uma motorização elétrica devolve uma grande parte à bateria, com o motor a funcionar como gerador.

Não volta tudo. O caminho passa pela mesma cadeia da subida, só que ao contrário: roda, transmissão, motor, eletrónica de potência, bateria. Cada etapa tem perdas, e a bateria só aceita a energia até uma potência limitada. Como ordem de grandeza, conserva-se uma boa parte — o suficiente para que, feitas as contas, atravessar um passo custe muito menos do que a subida faz temer.

Na prática, isto significa que o indicador de consumo no alto do passo não quer dizer nada. O que conta é o valor no vale do outro lado. Quem planeia uma etapa nos Alpes calcula, por isso, com a diferença de altitude entre a partida e a chegada, e não com a soma de todas as subidas — essa seria a conta de um veículo que deita fora a energia na descida.

A regeneração precisa de espaço na bateria. Se a bateria estiver cheia, a energia não tem para onde ir — e o veículo reduz a regeneração, em parte ou por completo. A partir daí, só os travões de fricção abrandam o carro, e isto logo numa descida longa e íngreme, com um veículo pesado.

Daí a regra que, na montanha, é mais importante do que qualquer outra: antes de uma descida longa, não se carrega a bateria por completo. Quem carrega no vale antes do passo deixa conscientemente espaço para a energia que regressa do outro lado. Quanto espaço, resulta da diferença de altitude e da massa — o mesmo cálculo de há pouco, só que desta vez feito de antemão.

O frio produz o mesmo efeito. Uma célula fria não pode ser carregada com correntes elevadas, porque senão deposita-se lítio metálico; por isso, o sistema de gestão da bateria limita a regeneração até as células estarem na sua janela de funcionamento. Uma descida numa manhã de inverno bem cedo, logo após o arranque, é portanto o segundo caso em que os travões fazem o trabalho — e aquele para o qual quase ninguém está preparado.

O fading é um fenómeno dos travões de fricção: pastilhas e discos aquecem, o atrito diminui, o curso do pedal aumenta. Quem abranda numa descida por via elétrica mantém os travões frios e tem-nos totalmente disponíveis no momento decisivo. É a maior vantagem de segurança de uma motorização elétrica na montanha, e raramente é mencionada.

Mas não é ilimitada. A cadeia elétrica também tem um limite térmico: motor, inversor e circuito de refrigeração não conseguem absorver indefinidamente uma descida muito longa e muito íngreme, e a bateria vai enchendo entretanto. Se a regeneração diminuir por algum destes motivos, o veículo passa o trabalho para os travões — sem aviso prévio, mas não sem sinais.

A resposta é a mesma que em qualquer outro veículo: ir mais devagar. Quem começa uma descida a uma velocidade que conseguiria manter mesmo sem regeneração não tem nenhuma situação a resolver. E quem vai observando o indicador vê a potência de regeneração a baixar antes de o sentir no pedal.

Também na montanha, a densidade de postos de carregamento acompanha o trânsito, e o trânsito passa pelos vales. No alto de um passo raramente há alguma coisa; num vale lateral, muitas vezes apenas um posto isolado, que no inverno pode ficar inacessível. Por isso, o planeamento orienta-se pelas localidades do vale antes e depois da travessia.

Acresce que os passos fecham sazonalmente e o desvio passa então por um túnel ou por um comboio de transporte de automóveis — com outra distância, outra altitude e outro tempo necessário. Que estrada está aberta é publicado pela administração rodoviária do país ou da região em causa; é uma informação válida para o próprio dia e que não cabe em nenhum guia.

E a temperatura desce com a altitude. Um veículo que parte do vale com tempo ameno encontra geada no alto do passo — com tudo o que isso implica: mais potência de aquecimento, células mais frias, regeneração limitada. Quem planeia a etapa com os valores do vale planeia-a demasiado longa.

Na fórmula do trabalho de elevação, a massa entra de forma linear. Quem torna o veículo um quinto mais pesado precisa de mais um quinto de energia para a mesma subida — sem exceção e sem nenhum estilo de condução que o altere. Bagagem, caixa de tejadilho e lotação completa pesam aqui mais do que em qualquer outro lado.

Na descida, a mesma massa atua no sentido contrário, mas não de forma simétrica: devolve mais energia e enche a bateria mais depressa, pelo que o limite da regeneração é atingido mais cedo. Um conjunto pesado com reboque numa descida longa é, por isso, exatamente o caso para o qual foi inventada a regra de deixar espaço na bateria.

E no inverno juntam-se as correntes ou o equipamento de inverno. O que é obrigatório num país, que marcação um pneu tem de ter e quando se aplica a obrigação, cada país define por si e publica através da sua autoridade de trânsito. Para o consumo, significa simplesmente: mais resistência ao rolamento, etapa mais curta.

A viagem na montanha é o caso em que um carro elétrico parece ao mesmo tempo melhor e pior, consoante a parte do percurso que se observa. Quem faz as contas às duas partes em conjunto obtém uma imagem tranquila — e um veículo que, na descida, poupa os travões em vez de os queimar.