Quando o carro elétrico fica muito tempo parado

Uma bateria de iões de lítio envelhece por duas vias independentes entre si. Uma está ligada ao uso: cada ciclo altera um pouco os elétrodos. A outra continua independentemente disso e chama-se envelhecimento calendário — acontece enquanto o carro está parado, e acontece sempre.

O envelhecimento calendário depende sobretudo de duas grandezas: da tensão da célula, ou seja, do nível de carga, e da temperatura. Um nível de carga alto significa uma tensão alta na superfície do elétrodo e, com isso, reações secundárias mais fortes no eletrólito. A temperatura alta acelera ainda mais estas reações, porque os processos químicos se tornam mais rápidos com a temperatura.

Daqui resulta a pior e a melhor forma de estacionar um carro elétrico. A pior: com a carga cheia, ao sol, num parque de estacionamento no verão. A melhor: com um nível de carga intermédio, numa garagem fresca. Entre estes dois casos há, ao fim de meses, uma diferença mensurável na capacidade residual — e essa diferença, na revenda, não é uma anedota, mas sim um número no relatório da bateria.

Quase todos os carros elétricos têm duas baterias. A grande faz o carro andar; a pequena alimenta as unidades de controlo, o fecho, a iluminação e — este é o ponto decisivo — os contactores que sequer ligam a rede de alta tensão. Sem a bateria pequena, o carro fica morto, mesmo que a grande esteja cheia. É a avaria mais frequente depois de um longo período parado, e surpreende sempre.

Em funcionamento normal, o carro recarrega regularmente a bateria pequena a partir da grande. Para isso, porém, tem de acordar, e se e com que frequência o faz depende do carro. Alguns modelos fazem-no de forma fiável durante meses; outros entram, ao fim de algum tempo, num modo de hibernação profunda ou deixam de recarregar quando o nível de carga da bateria grande cai abaixo de um determinado limite. A regra aplicável consta do manual do proprietário do carro.

Na prática, isto significa: a bateria pequena é o componente que decide o resultado de um período parado, e é ao mesmo tempo o mais barato do carro. Um carregador para baterias de chumbo, ligado aos pontos previstos para o efeito, é o seguro mais simples contra o regresso a um carro que nem sequer se consegue destrancar.

Um carro moderno nunca adormece por completo. Está atento à chave, mantém uma ligação de rede móvel para a aplicação, verifica o alarme, e desperta-se a si próprio de vez em quando para medir os seus estados. Cada uma destas funções consome pouco; em conjunto, e ao longo de semanas, consomem muito.

A isto soma-se a autodescarga das células, que nas células de iões de lítio é pequena — claramente menor do que aquilo que a eletrónica do carro consome. Quem encontra, ao fim de três semanas, um nível de carga visivelmente mais baixo não tem um problema de bateria, mas sim um carro que esteve todo esse tempo suficientemente desperto para se manter contactável.

Por isso, a maioria dos carros tem um modo de transporte ou de hibernação profunda que desliga exatamente estas funções. Foi pensado para estadias em oficina e transporte marítimo, e também pode ser usado para as suas próprias ausências. O preço a pagar é a aplicação deixar de conseguir contactar o carro — o que é precisamente o objetivo.

Nem cheia nem vazia. Cheia significa tensão alta nas células e, com isso, envelhecimento calendário acelerado. Vazia significa que o carro continua a consumir energia durante semanas e acaba por chegar a uma zona em que já não consegue alimentar a bateria pequena — ou, no pior dos casos, descarrega excessivamente as células. Um nível de carga intermédio afasta ambos os riscos e dá, ao mesmo tempo, reserva para o consumo em repouso.

Se o fabricante indicar uma janela específica para períodos parados mais longos, aplica-se essa janela, e não a regra geral. Isso consta do manual do proprietário, e é um dos poucos pontos em que o manual é, de facto, específico do carro — químicas de célula diferentes comportam-se de forma diferente, e o que vale para uma não é o ideal para outra.

Deixar o carro ligado ao cabo é a solução mais robusta, desde que se cumpram duas condições: existir um limite de carga ajustável, e a instalação poder funcionar sem vigilância. Uma instalação de carregamento adequada permite isso; um cabo de carregamento de emergência numa tomada doméstica, durante semanas, não foi pensado para tal. Ligado ao cabo, o carro consegue ainda manter ativa a sua regulação de temperatura sem esvaziar a bateria.

Para o envelhecimento, o frio é amigo da bateria: as reações secundárias no eletrólito ocorrem mais devagar, e um carro que passa um inverno numa garagem fria envelhece, em termos calendários, menos do que um num clima quente. Para o funcionamento, o frio é o adversário — mas só até a bateria voltar à sua janela de funcionamento.

Daqui resulta o que se aplica depois de um período parado no frio: percorrer os primeiros quilómetros com pouca potência, não esperar uma regeneração forte e não seguir de imediato para um carregador rápido. O sistema de gestão da bateria protege-se a si próprio e limita a potência; não é uma avaria, mas exatamente a função de proteção que evita carregar a temperaturas demasiado baixas.

O calor é o caso mais sério, porque tem um efeito permanente. Um carro que fica vários verões estacionado ao ar livre com a carga cheia acaba por mostrar isso na capacidade residual. Onde não há sombra disponível, um nível de carga mais baixo já ajuda bastante — os dois fatores atuam em conjunto, e só é possível influenciar um deles.

A bateria não é o único componente que sente um período longo parado. Os pneus perdem pressão e formam, na área de contacto, zonas achatadas que, num carro pesado, demoram mais tempo a desaparecer com a condução do que num carro leve. Os discos de travão enferrujam, e num carro elétrico partem já de um nível mais elevado, porque o travão de fricção é, de qualquer forma, pouco utilizado.

A isto somam-se os pequenos pormenores, iguais em qualquer carro: humidade no habitáculo, vedantes colados, um filtro de pólen que cheira mal num carro húmido, e um travão de estacionamento elétrico que, meses acionado num ambiente húmido, pode ficar preso. Este último é o ponto em que um período parado se transforma numa fatura de oficina.

Por isso, a primeira viagem a seguir é um exercício à parte. Verificar a pressão dos pneus antes de arrancar. Travar com força uma vez, em via livre, para tirar a ferrugem dos discos. E ignorar o indicador de autonomia durante algum tempo — ele calcula com o consumo dos últimos quilómetros, e esses não existiram há semanas.

O esforço é pequeno e a ordem é simples. O que aqui se descreve vale tanto para três semanas como para seis meses — só a questão de saber se alguém pode ir verificar entretanto se torna mais importante quanto maior for a duração.

Uma quilometragem baixa para a idade é, num carro a combustão, um bom sinal, e, num carro elétrico, uma questão em aberto. O envelhecimento calendário decorre independentemente da quilometragem, e um carro que esteve três anos ao sol com a carga cheia pode ter menos capacidade residual do que um que foi conduzido durante o mesmo período.

A pergunta a fazer ao vendedor não é, por isso, só quanto se conduziu, mas também como e onde o carro esteve parado. Garagem ou rua, que clima, ligado ao cabo ou não, com que limite de carga. A resposta não se consegue provar, mas pode ser confrontada com o relatório da bateria — e se as duas coisas coincidirem, é um bom sinal para a informação como um todo.

Um caso especial é o carro importado. Entre o anterior proprietário e o novo titular podem passar meses em que o carro esteve num parque de armazenamento, num porto ou num navio — num clima que ninguém escolheu, e com um nível de carga que ninguém controlou. Isso não é motivo de exclusão, mas é motivo para ver o relatório da bateria antes da compra, e não depois.