Planear uma viagem longa por vários países

A autonomia diz algo sobre o veículo. O nível de carga com que se chega ao ponto de carregamento seguinte diz algo sobre a etapa — e só esta se pode planear. Quem define cada etapa de modo a chegar com uma reserva fixada de antemão tem a mesma margem de segurança em todos os pontos da viagem, seja qual for o tempo, o ritmo ou o trânsito.

Essa reserva não é um número que possa ser indicado aqui, mas uma regra: tem de chegar para alcançar o ponto alternativo seguinte, caso o planeado falhe. O número resulta daí por si só, e na Suécia é diferente do que na região do Ruhr, porque a distância entre os pontos alternativos é outra.

A segunda grandeza é o nível de carga com que se sai de uma paragem. Da curva de carregamento resulta que os últimos pontos percentuais são os que entram mais devagar; da regra da reserva resulta quanto é preciso. A etapa é a distância entre os dois — e é mais curta do que a autonomia anunciada deixa supor, porque não se usa nem a parte de cima nem a parte de baixo da bateria.

A infraestrutura de carregamento acompanha o trânsito, e o trânsito segue poucos eixos. Ao longo das grandes estradas europeias de longo curso, os parques de carregamento estão próximos uns dos outros; vinte quilómetros ao lado, tornam-se escassos, e num vale ou numa península a alternativa seguinte pode estar muito longe. A pergunta, por isso, nunca é quão bem equipado está um país, mas quão bem equipado está o corredor por onde se circula.

Um desvio até um ponto de carregamento custa sempre a dobrar: ida e volta, mais o tempo de ambas. Dez quilómetros de desvio são vinte quilómetros de energia e um quarto de hora que teria de ser recuperado na paragem. Por isso, os locais situados diretamente no percurso são quase sempre a melhor escolha, mesmo que outro pareça mais potente no mapa.

E o corredor não acaba na fronteira, mas onde acaba a estrada de longo curso. Uma viagem que passa da autoestrada para uma estrada nacional muda ao mesmo tempo de perfil de carregamento — e isso acontece geralmente à entrada numa região, não à entrada num país.

Um único ponto de carregamento não é um plano, é uma esperança. Pode estar ocupado, avariado ou cercado por obras, e nenhuma destas três hipóteses se anuncia com antecedência. Um local com vários pontos justifica, por isso, um desvio que um ponto isolado mais potente não justifica.

A ocupação tem padrões, e são previsíveis: início de férias, domingo à noite, o fim de um fim de semana prolongado, mau tempo que põe toda a gente na estrada ao mesmo tempo. Quem viaja numa dessas janelas planeia uma reserva maior e paragens mais cedo — não porque o veículo seja capaz de menos, mas porque a fila de espera passa a fazer parte da etapa.

Na prática, lidar com isto não tem nada de espetacular: para cada etapa há um ponto no plano e um segundo na cabeça, e o segundo fica mais perto do que o primeiro. Se o primeiro falhar, segue-se para o segundo e ainda se tem a reserva com que se teria chegado ao primeiro.

Num troço onde é permitido circular muito depressa, o condutor tem uma verdadeira escolha a fazer. Uma velocidade mais alta encurta o tempo de condução e prolonga o tempo de carregamento, porque o consumo aumenta com o cubo da velocidade. Se no fim se ganha tempo depende da rapidez com que o veículo volta a absorver a energia extra.

A escolha resolve-se de forma diferente num veículo com uma curva de carregamento alta e plana e num cuja potência cai cedo. No primeiro, andar depressa custa pouco, porque a energia volta depressa; no segundo, cada quilowatt-hora a mais paga-se com um tempo de paragem desproporcionado. É esta a verdadeira razão pela qual dois veículos com a mesma autonomia demoram tempos diferentes no mesmo percurso.

Nos países onde a velocidade máxima é limitada em toda a parte, a questão nem se põe — aí o ritmo está dado e o planeamento é mais simples. Qual o limite em vigor e onde difere, publica-o a autoridade de trânsito do país; muda com o tempo, e é a única parte destas contas que tem de ser consultada em vez de calculada.

Nos Alpes, há vários pontos onde o carro entra num comboio e é transportado através da montanha; sobre a água, o ferry faz o mesmo papel. Em ambos os casos entrega-se o controlo do veículo durante algum tempo, e em ambos aplicam-se as regras do operador e não as da estrada.

Para veículos com bateria de alta tensão, alguns operadores têm exigências próprias: quanto ao local de estacionamento a bordo, ao nível de carga, à possibilidade de as pessoas ficarem dentro do veículo e à forma de comunicar um incidente. Em lado nenhum se carrega durante a travessia. Estas exigências variam de operador para operador, mudam com o tempo e constam das condições de transporte — a ler no momento da reserva, não na rampa de embarque.

Para o planeamento, isto significa três coisas. O embarque é um tempo em que não se conduz nem se carrega — prolonga a etapa sem a encurtar. A fila de espera antes dele fica muitas vezes ao ar livre e, no inverno, gasta energia em aquecimento. E o ponto de carregamento do outro lado deve constar do plano, porque o lado de chegada de um túnel ou de um porto raramente é o sítio onde apetece improvisar.

Tecnicamente, quase nada: a ficha é a mesma, a tensão é a mesma, os veículos são os mesmos. O que muda é a situação contratual — que redes o seu fornecedor cobre — e a densidade de pontos. Ambas se podem esclarecer antes da partida; depois, resta apenas aguentar.

Na prática, mudam três pormenores que, juntos, pesam mais do que parece. A língua no ecrã, porque nem todos os postos mudam de idioma. O número de telefone do operador, que no estrangeiro pode não ser gratuito. E o último local antes da fronteira, que costuma estar mais cheio do que o primeiro depois dela, porque muitos preferem carregar na rede que conhecem.

Daí uma recomendação sem nada de espetacular: planeie a etapa de modo a atravessar a fronteira, e não a terminar nela. O primeiro local no novo país é quase sempre o mais tranquilo, e o carregamento aí é o teste de que a preparação funcionou — feito com a reserva intacta e não com a bateria quase vazia.

O plano feito na primavera, no trajeto para o trabalho com o carro vazio, não serve para a viagem de férias. Quatro pessoas, bagagem e uma caixa de tejadilho alteram a massa e a área frontal, e à velocidade de viagem a área frontal pesa mais do que o peso. Quem usa o consumo habitual planeia etapas demasiado longas — e dá por isso logo na segunda.

O procedimento correto é fazer a primeira etapa deliberadamente curta e ler o consumo real antes de planear o resto do dia. Uma hora de condução com o carro carregado diz mais sobre a viagem do que qualquer cálculo prévio — e não custa nada, porque teria de ser feita de qualquer forma.

Com reboque, isto deixa de ser uma correção e passa a ser outra viagem: outra extensão das etapas, outra escolha de locais, outras paragens. Para isso vale um conjunto de regras próprio, que não cabe aqui.

Um bom plano de viagem não é feito de horas, mas de pontos de decisão. Em cada paragem decide-se de novo até onde vai a etapa seguinte — com o consumo da última hora e não com o da primavera, com o tempo que faz agora e não com o de ontem.

É esta a verdadeira diferença em relação a viajar com um carro a combustão, e é menor do que parece visto de fora. Não é a autonomia que é mais curta; é o retorno que é mais imediato — veem-se as consequências de uma decisão ainda na mesma etapa.