Reimportação na UE: porque um carro novo custa menos lá fora

Os fabricantes definem preços de tabela por mercado de venda, nem sequer por continente. Na decisão entram o poder de compra, a situação concorrencial, a estrutura fiscal do país e, simplesmente, a questão de quantos veículos se pretende vender ali. Um modelo que enfrenta forte concorrência local num país é ali colocado a um preço diferente do de um mercado sem concorrência.

A isto soma-se a diferença entre o preço de tabela e o preço de venda efetivo. Onde os stands trabalham com metas elevadas e o mercado é apertado, os descontos são maiores. Esta parte da diferença não consta de nenhuma lista de preços, e é exatamente essa parte que um intermediário aproveita ao comprar quantidades maiores aos mesmos stands.

E, em terceiro lugar, os impostos. Onde um Estado tributa fortemente a compra de um veículo, o preço final é alto sem que o fabricante receba mais por isso. Esta parcela é a única que a reimportação não permite evitar: é devida no país de destino, seja onde for que o veículo tenha sido comprado.

O termo é enganador, porque o veículo normalmente nunca esteve no país de destino. O que se quer dizer é um veículo novo que um fabricante construiu e apreçou para um mercado específico, e que alguém compra ali para o matricular noutro país. No caso de uma marca com fábrica no país de destino, o veículo até regressa de facto — daí o nome —, mas tecnicamente isso não é o que importa.

Na prática há duas formas. A primeira é o carro novo verdadeiro, sem matrícula, encomendado ou disponível em stock num stand estrangeiro. A segunda é o veículo «de um dia»: matriculado por pouco tempo em nome do stand no país de venda e de imediato cancelado. Fiscal e juridicamente é, por isso, um veículo usado, mesmo que a quilometragem sugira o contrário.

A diferença entre os dois não é apenas um rótulo. Ela determina a quem cabe o IVA, quando começa a contar a garantia e o que consta dos documentos como primeira matrícula — e este último ponto tem impacto no valor de revenda anos mais tarde.

Dentro do mercado único vigora uma regra própria para veículos novos, e é a mais importante deste tema: o IVA cabe ao Estado onde o veículo é matriculado, não àquele onde foi comprado. Por isso, o vendedor estrangeiro fatura sem IVA, e é o comprador quem declara a aquisição junto da sua própria administração fiscal.

Isto não é uma desvantagem, mas é uma armadilha para o cálculo rápido. Um preço sem IVA vindo do estrangeiro ao lado de um preço com IVA no mercado interno parece uma vantagem enorme, e essa vantagem desaparece em boa parte assim que se soma o imposto em casa. Compara-se preço com IVA contra preço com IVA, ou não se compara de todo.

Se um veículo é considerado novo para efeitos de IVA depende de dois limiares: a data da primeira matrícula e a quilometragem já percorrida. Ambos são indicados pela sua administração fiscal; propositadamente não os incluímos aqui, porque um valor desatualizado num guia é pior do que nenhum. O importante é que os dois limiares funcionam de forma independente — basta um deles.

Os fabricantes montam o equipamento de série e em pacotes conforme o mercado, de acordo com o que ali se vende. Um veículo de um mercado do sul da Europa está preparado para o ar condicionado e não para o frio; onde a potência é fortemente taxada, é muitas vezes a motorização mais pequena que vem de série. Nada disto é um defeito — é apenas uma configuração diferente.

Por isso, peça a configuração do veículo discriminada por campos, e não apenas pelo nome do acabamento. O certificado de conformidade (COC) e a confirmação de encomenda enumeram os itens montados um a um; o mesmo nome de linha de equipamento significa coisas diferentes de um lado e do outro da fronteira.

A garantia do fabricante de um veículo novo entregue no mercado único vale, regra geral, em toda a Europa e é executada por qualquer concessionário da marca. As condições estão no livro de garantia, e é aí que se deve olhar: duração, limite de quilometragem e data de início são os três dados que importam.

O início é o ponto em que um veículo «de um dia» difere de um carro novo sem matrícula. Na matrícula de um dia, a garantia começa a contar a partir da matrícula em nome do stand, ou seja, antes de o veículo chegar às suas mãos. Alguns meses desaparecem rapidamente, e fazem falta no outro extremo.

A cortesia comercial é diferente da garantia: uma prestação voluntária sobre a qual o fabricante ou o concessionário decidem caso a caso. Um veículo que não foi vendido através da rede de concessionários nacional e que nunca ali teve manutenção tende, pela experiência, a ter mais dificuldade nesse aspeto. Não se trata de um direito que se perde, mas é uma diferença a ter em conta.

Há dois caminhos, e distinguem-se sobretudo em quem é a sua contraparte contratual. Ao comprar diretamente a um stand estrangeiro, tem um contrato de compra e venda com uma empresa sediada nesse país; as questões de garantia legal regem-se pelo direito desse país, e fazê-las valer na prática significa lá ir ou escrever para lá.

Comprando através de um intermediário ou importador nacional, a situação é mais cómoda, desde que ele próprio venda e não seja um mero intermediário. É precisamente isto que deve ficar claro antes de o dinheiro mudar de mãos: consta a fatura em nome dele como vendedor, ou é apenas um mensageiro e a sua contraparte está no estrangeiro? A resposta está no contrato, não no site.

O ponto sensível é o sinal. Um veículo encomendado é pedido com pagamento antecipado, e entre a encomenda e a entrega passam-se meses durante os quais o seu dinheiro fica com o intermediário. Pergunte como o sinal está garantido, exija que a resposta fique escrita no contrato, e desconfie de qualquer oferta que junte um sinal invulgarmente alto a um desconto invulgarmente grande.

A diferença de preço é bruta, não líquida. Entre ela e o valor que efetivamente lhe resta, há vários custos que, isolados, são pequenos, mas que juntos consomem boa parte da vantagem. Some-os antes de encomendar, não depois.

O custo que mais frequentemente falta contabilizar é o tempo. Um veículo encomendado imobiliza o seu dinheiro ou o seu carro antigo durante meses; quem precisar de um veículo de substituição nesse período já gastou a vantagem antes de o carro novo chegar.

É mais evidente em modelos de grande difusão e muito procurados, em que o preço de tabela no país de destino é alto e o desconto em casa é pequeno. Quanto mais um modelo vender bem no seu próprio mercado, menos o stand nacional precisa de baixar o preço — e maior é a distância para um mercado onde o mesmo modelo é apenas mais um entre muitos.

É pior em veículos que já são escassos e em equipamentos especiais que só são comuns no mercado nacional. Num modelo escasso não há desconto no estrangeiro, porque também ali é escasso; numa configuração pouco habitual, o proprietário paga a diferença na revenda.

A verificação honesta é uma tabela com duas colunas: à esquerda, a oferta nacional com IVA e tudo o que o stand ainda acrescenta; à direita, a reimportação com IVA, incluindo transporte, matrícula e o imposto em casa. Se sobrar à direita um valor que justifique o esforço, a decisão está tomada. Se sobrar apenas um resto pequeno, compre em casa e leve o assunto ao stand ao virar da esquina.