Histórico do carro: o que revela o número de chassis

O número de identificação do veículo (VIN) tem dezassete caracteres e é normalizado internacionalmente. Os três primeiros identificam o fabricante e o país onde este produz o veículo. O bloco do meio descreve o próprio veículo — gama, carroçaria, motor —, codificado de forma diferente consoante o fabricante. O último bloco identifica o exemplar concreto, normalmente com um número de série.

As letras I, O e Q não aparecem nele, porque se confundiriam com o um e o zero. É o teste mais rápido que existe: um número com um O não é um número de chassis, mas um erro de digitação ou uma invenção. O mesmo vale para o comprimento: dezassete caracteres, nem dezasseis nem dezoito.

Uma ideia muito difundida não é válida na Europa: a de que o ano de fabrico e a fábrica se leem em posições fixas. Isso está regulado para o mercado norte-americano, não para o europeu. Quem descodifica um número europeu segundo as regras americanas obtém um resultado — só que não o correto. O ano de fabrico consta dos documentos do veículo, não do número.

O número aparece em vários sítios do veículo, e é precisamente isso que o torna útil: uma chapa isolada pode ser trocada, todos os locais ao mesmo tempo não. Está gravado numa chapa estrutural — consoante a construção, na parede corta-fogo do compartimento do motor, na cava da roda, debaixo do banco do passageiro, no piso da bagageira ou no apoio do amortecedor. A isto juntam-se a chapa de características, o autocolante no pilar B ou no batente da porta e, muitas vezes, uma gravação no canto inferior do para-brisas.

Compare pelo menos dois locais no veículo com o que consta dos documentos e fotografe cada um. Demora três minutos. É a única verificação em que uma diferença não se discute — se os números não coincidirem, a visita termina ali, sem explicações e sem sinal.

A informação mais valiosa não vem de um prestador de serviços, mas do próprio fabricante. Qualquer oficina oficial da marca pode consultar, a partir de um número de chassis, o estado de origem do veículo: data de produção, código de cor, equipamento de fábrica, variante de motor e, muitas vezes, também o país de entrega. Junta-se a isto o que estiver registado no sistema do fabricante em termos de intervenções — casos de garantia, campanhas de recolha e, nos veículos com registo digital, o histórico de manutenção.

Esta consulta esclarece três questões de uma vez. Primeiro, se o equipamento prometido no anúncio foi de facto montado de fábrica — o erro honesto mais comum nos anúncios. Segundo, se a cor indicada é a original; um código de cor diferente não é escândalo nenhum, mas merece uma pergunta. Terceiro, se há campanhas de recolha pendentes que devam ser resolvidas antes da matrícula.

Normalmente, a consulta exige a colaboração do proprietário, porque diz respeito a dados do seu veículo. Um vendedor que quer mesmo vender obtém-na ele próprio — custa-lhe um telefonema e torna o anúncio mais sólido. Num veículo importado, vale especialmente a pena, porque indica o país de entrega.

Além do fabricante, há fontes oficiais e comerciais. Oficiais são os registos de veículos das autoridades de matrícula, as bases de dados de veículos procurados da polícia e, em alguns países, registos de garantias e ónus sobre veículos. Comerciais são serviços que reúnem dados de várias fontes e, mediante pagamento, elaboram um relatório sobre um número de chassis.

Há duas limitações que é preciso conhecer, senão estes relatórios são mal interpretados. Primeiro, só veem o que foi comunicado em algum lado: um sinistro tratado por uma seguradora, um veículo registado como roubado, uma perda total documentada num dos países abrangidos. Um acidente reparado em privado e nunca comunicado não aparece em lado nenhum.

Segundo, um relatório vazio não é uma prova, mas sim uma ausência de registos. Diz: nas fontes consultadas não consta nada. Não diz: não aconteceu nada ao veículo. Quem conclui daí «sem acidentes» leu mal o relatório — e a verificação no próprio veículo continua a ser necessária em qualquer caso.

A Carvexia não faz consultas de histórico nem as oferece. O que consta de uma página de veículo foi introduzido pelo vendedor; o marketplace apresenta-o e não o confronta com nenhum registo. Dizemo-lo com clareza, porque a ideia de que um marketplace «já verificou isso» substitui precisamente o cuidado que importa.

Na prática, isto significa: o número de chassis pede-o ao vendedor, e as consultas faz ou manda fazer. É menos cómodo, mas mais sólido — depois sabe que fonte disse o quê, em vez de confiar num selo cuja base desconhece.

A mesma cautela vale para supostos relatórios que um vendedor lhe envie como ficheiro. A imagem de um relatório não é um relatório; pode ser alterada em poucos minutos. Se um relatório deve contar, encomende-o você mesmo, com o número que leu no veículo — não com o que consta do anúncio.

Há uma ordem em que cada passo pode tornar o seguinte desnecessário. Começa ao telefone e acaba junto ao veículo, e poupa a maior parte das deslocações logo no primeiro passo.

Os passos têm custos muito diferentes. Os dois primeiros são gratuitos e demoram minutos, o terceiro custa ao vendedor um telefonema, e só os últimos podem custar dinheiro e tempo. É exatamente por isso que vale a pena segui-los por esta ordem, em vez de começar pelo mais caro.

O número de chassis é também a chave para a quilometragem, porque todos os registos independentes dependem dele: o relatório de inspeção, o registo da oficina no sistema do fabricante e, em vários países, um registo oficial das leituras feitas nas inspeções. Quem tem o número pode comparar essas leituras entre si, em vez de acreditar no conta-quilómetros.

Que verificações no próprio veículo fazem parte disto — rasto documental, desgaste, rasto eletrónico — está explicado em pormenor no artigo sobre a manipulação do conta-quilómetros e não se repete aqui. O que importa é a ligação: sem o número, as fontes oficiais não estão acessíveis, e sem as fontes oficiais a comparação fica limitada ao livro de revisões.

Uma diferença entre o veículo e os documentos tem três explicações possíveis, e duas delas são raras. Raro é um erro administrativo da autoridade, que o proprietário consegue comprovar. Também rara, mas possível, é uma substituição da carroçaria feita corretamente, documentada e averbada pelas autoridades. A terceira explicação é a mais comum, e diz respeito à identidade do veículo.

Por isso, aqui a regra é absoluta: não negociar, não dar sinal, ir embora. Em muitos ordenamentos jurídicos, nem um comprador de boa-fé consegue adquirir a propriedade de uma coisa roubada; o veículo é apreendido e o dinheiro da compra está com um vendedor que já não se consegue contactar. O prejuízo recai inteiramente sobre o comprador, que não fez nada de errado a não ser este único ponto.

O que fazer em vez disso: guardar fotografias dos números, do anúncio e dos contactos e informar a polícia. Custa-lhe meia hora e é a única reação que muda alguma coisa para o próximo interessado.