Quantos quilómetros por ano são normais?

Como valor de referência, a quilometragem anual média de um automóvel de passageiros na Europa anda pela ordem dos quinze mil quilómetros. É uma média sobre utilizações muito diferentes e por isso só serve para uma coisa: um teste grosseiro de plausibilidade. Um veículo com seis anos e cerca de noventa mil quilómetros não chama a atenção; um com vinte mil e outro com duzentos e cinquenta mil, sim — ambos precisam de uma explicação, e ambos costumam ter uma boa.

A dispersão em torno desta média é enorme e segue sobretudo três fatores: o local de residência do proprietário, a motorização e a finalidade do veículo. Um veículo matriculado numa cidade com transportes públicos densos circula pouco; um de uma região de pendulares sem ligação ferroviária circula muito. Os diésel ficam, em média, acima dos a gasolina, porque foram maioritariamente comprados por grandes rodantes — é precisamente para isso que compensam.

Por isso, o número anual no anúncio ajuda menos do que a pergunta sobre o proprietário anterior. Um carro de representante comercial, o segundo carro de uma família e um veículo vindo de uma herança têm, com a mesma quilometragem, três estados diferentes, e a diferença é maior do que a que existe entre dois anos de fabrico.

O desgaste não é uniforme ao longo do percurso. O motor desgasta-se desproporcionalmente nos primeiros minutos após um arranque a frio, enquanto o óleo ainda está frio e viscoso e o combustível condensa nas paredes dos cilindros. A embraiagem, os travões e a suspensão desgastam-se, por quilómetro, muitas vezes mais depressa no trânsito urbano do que na autoestrada. A caixa de velocidades muda dez vezes mais no trânsito urbano.

Daqui resulta a regra que contradiz a maioria das comparações de anúncios: um veículo com muitos quilómetros de autoestrada pode estar em estado nitidamente melhor do que um veículo de cidade com metade disso. Cento e oitenta mil quilómetros percorridos por um representante em três viagens por semana são mais poupados para a mecânica do que sessenta mil resultantes de quatro quilómetros diários para o trabalho.

Isso vê-se no veículo, não no anúncio. Marcas de pedras no para-choques dianteiro e no para-brisas, um jogo de pneus desgastado de forma uniforme e um interior com pouco aspeto de uso apontam para longo curso. Um lado do banco do condutor gasto, o manípulo da caixa polido pelo uso, pequenos amolgados de estacionamento nos dois para-choques e discos de travão muito marcados apontam para curtas distâncias. Pergunte também qual era o percurso habitual do proprietário anterior — a resposta raramente é inventada, porque ninguém espera que ela conte para alguma coisa.

A ideia de que pouco é sempre melhor é o erro mais caro neste campo. Um veículo parado envelhece de outra forma, e essa forma está pior documentada, porque não se mede em quilómetros. Os danos causados por longos períodos parado costumam surgir só depois da compra, e surgem em conjunto.

As peças mais afetadas são a borracha, os líquidos e tudo o que depende do movimento. Os pneus envelhecem com os anos, independentemente do piso; os discos de travão enferrujam e ficam ovalizados na primeira travagem; os vedantes endurecem e começam a verter; o líquido de travões absorve água; o combustível envelhece, e nos motores a gasolina formam-se depósitos no depósito e nas linhas. A bateria de arranque é, de todas as peças, a que pior suporta a imobilização.

A quilometragem custa em dois pontos: na revenda e no próximo grande trabalho de manutenção. O primeiro é uma convenção de mercado; o segundo é técnica. Ambos podem ser calculados antecipadamente, e essa conta é mais importante do que comparar dois anúncios.

No mercado, o preço não desce de forma uniforme, mas em degraus junto a números redondos, porque é aí que estão os filtros dos compradores. Um veículo ligeiramente abaixo de um desses limiares é, por isso, negociado caro em relação ao seu estado; um ligeiramente acima, relativamente barato. Quem, conscientemente, ultrapassa um limiar na compra, compra o mesmo desgaste mais barato — e revende-o mais tarde com o mesmo desconto.

Tecnicamente, o que conta não é a quilometragem, mas a distância até à próxima intervenção. Por isso, não pergunte «quantos quilómetros tem?», mas sim: quando é a próxima correia de distribuição, como estão os travões e a embraiagem, quando é a próxima inspeção periódica? Um veículo com quilometragem alta e tudo recentemente revisto pode ser a escolha mais vantajosa do que um com quilometragem baixa onde tudo está para fazer ao mesmo tempo.

No veículo elétrico, a pergunta muda. O grupo motopropulsor tem poucas peças em movimento, os travões são poupados pela recuperação de energia e não há mudança de óleo; os quilómetros pesam, por isso, menos na mecânica. O que conta é o estado da bateria de tração — e este não depende só da quilometragem.

Uma célula de iões de lítio envelhece por dois caminhos ao mesmo tempo: pelo número de ciclos de carga e pelo tempo, sendo que a temperatura e o estado de carga durante a imobilização aceleram o envelhecimento associado ao tempo. Um veículo com quilometragem alta, utilizado sobretudo na faixa média de carga e raramente carregado em carregador rápido, pode por isso estar em melhor estado do que um pouco usado que passou anos ao sol, sempre com a bateria cheia.

Na prática, isto significa que, no veículo elétrico, o relatório de estado da bateria substitui a discussão sobre a quilometragem. Como se obtém esse relatório e o que significam os valores está descrito num artigo próprio do guia.

Cruze a quilometragem com a data da primeira matrícula e com o número de proprietários. Seis proprietários em oito anos com quilometragem baixa é uma combinação invulgar; um único proprietário com quilometragem muito alta é uma combinação comum. Contradições entre estes três dados são o filtro mais rápido que existe, e não custa nada.

Se a quilometragem não bate certo com o desgaste, isso não é assunto de negociação, é motivo para desistir da compra. Que verificações contam nesse caso — rasto documental, desgaste, rasto eletrónico — está descrito em detalhe no artigo sobre a manipulação do conta-quilómetros, e não é repetido aqui.

Uma terceira fonte é o último relatório de inspeção periódica. Nele consta a quilometragem do veículo na data da inspeção, registada por uma entidade sem qualquer interesse nisso. A partir daí, faça as contas: a distância percorrida desde então corresponde ao tempo decorrido e ao que o vendedor conta sobre a sua utilização?

Uma grande parte do mercado de usados recentes é composta por devoluções de leasing e veículos de frota, e a quilometragem destes não é obra do acaso, é um valor contratual. Os contratos de leasing são celebrados com uma quilometragem anual definida, e quem a ultrapassa paga a diferença. Por isso, os veículos acumulam-se logo abaixo do limite acordado — e é por isso que, em veículos com três anos, se veem com frequência valores que dão certo a dividir por três.

Para o comprador, isso é, na maioria dos casos, uma boa notícia. Um veículo de um contrato de leasing foi, em regra, mantido conforme o plano, porque o contrato o exigia, e foi colocado num estado definido antes da devolução. O reverso: foi conduzido por alguém a quem não pertencia, e foi cuidado até à data de devolução, não além dela.

Na prática, isto significa: numa devolução de leasing, olhe com mais atenção para as peças de desgaste que ficariam a precisar de troca pouco depois da data de devolução — pneus mesmo acima da profundidade mínima, pastilhas de travão no fim da sua vida útil, uma inspeção que se aproxima. Isso não é um defeito, mas é uma conta que pertence ao preço de compra.

Alargue o filtro de quilometragem mais do que a sua intuição sugere, e aperte o filtro do ano de fabrico. O ano determina o nível tecnológico, o equipamento de segurança e a disponibilidade de peças; a quilometragem determina, acima de tudo, o preço. Quem aperta demasiado o filtro de quilometragem exclui os veículos bem cuidados de grandes rodantes e fica só com os de curtas distâncias.

E não compare veículos, compare utilização restante. O critério honesto é quanto o veículo lhe vai custar por ano até o voltar a vender — preço de compra menos valor de revenda esperado, mais a manutenção prevista nesse período. Nessa conta, um veículo bem cuidado com quilometragem alta bate regularmente um mal cuidado com quilometragem baixa.