Como verificar corretamente o ar condicionado num carro usado

O sistema funciona com um fluido refrigerante que circula em circuito fechado. O compressor comprime-o, no condensador à frente do radiador liberta o seu calor para o ar exterior e torna-se líquido, um órgão de expansão descomprime-o, e no evaporador atrás do tablier volta a evaporar-se, retirando calor ao ar do habitáculo. O secador absorve a humidade que, de outra forma, congelaria no sistema ou formaria ácido.

O ponto decisivo num carro usado: o óleo do compressor está dissolvido no fluido refrigerante e circula com ele. Se o sistema fica sem fluido por ter uma fuga, ou se não é ligado durante anos, o compressor deixa de receber lubrificação e o vedante do seu veio seca. Um sistema que está «só» sem fluido raramente está só sem fluido.

É normal que um sistema perca alguma quantidade de fluido refrigerante ao longo dos anos — as mangueiras não são totalmente estanques à difusão. Uma recarga passados muitos anos não é, por isso, motivo de suspeita. Duas recargas em dois anos, essa sim.

Há dois fluidos refrigerantes em circulação: o mais antigo R134a e o mais recente R1234yf, que passou a equipar homologações de tipo mais recentes com a mudança para fluidos com menor potencial de aquecimento global. Não são intermutáveis, precisam de equipamento de serviço diferente e de ligações diferentes — e têm custos muito diferentes.

Não é preciso adivinhar qual está no veículo. No compartimento do motor está colada uma etiqueta com a designação do fluido refrigerante e a quantidade de enchimento. É essa a informação a fotografar antes da inspeção, se quiser estimar quanto custa um enchimento — não o ano de fabrico, porque a mudança não aconteceu ao mesmo tempo em todos os fabricantes.

Na prática, isto significa que, em dois veículos de resto iguais, a mesma reparação pode sair claramente diferente, só por causa do fluido usado. Isso deve entrar na conta antes de negociar.

A mão à frente da saída de ar não serve como verificação, porque a sensação depende da temperatura exterior, da humidade do ar e da própria temperatura da mão. Um termómetro simples na saída de ar central serve. O procedimento é sempre o mesmo, e demora dez minutos.

Nos sistemas mais antigos, há uma embraiagem magnética à frente do compressor. Ao ligar, ouve-se um estalido, e a rotação ao ralenti baixa por instantes. Esse som é um sinal útil: diz que o sistema de controlo está de facto a autorizar o funcionamento — coisa que não faz se a pressão no sistema for demasiado baixa.

Os veículos mais recentes usam frequentemente compressores de regulação externa sem embraiagem: funcionam sempre e regulam o seu caudal através de uma válvula. Aí falta o estalido, e a sua ausência não é um indício de avaria. Quem não sabe disto procura no sítio errado.

Em ambos os casos, o que conta são ruídos que não deviam estar lá: um raspar ou ribombar que surge ao ligar, ou um chiar da correia ao engatar — o que pode ser a correia, mas também pode ser um compressor emperrado.

No evaporador condensa-se a humidade do ar. A água escoa-se por uma mangueira de drenagem para debaixo do veículo. Uma poça de água limpa depois de uma condução com o ar condicionado ligado é, por isso, um bom sinal: a drenagem está desobstruída.

Se não houver poça e o habitáculo cheirar a bolor, a drenagem está provavelmente entupida — por folhas, sujidade ou um tubo dobrado. A água procura então outro caminho, e em muitos veículos esse caminho leva ao espaço para os pés, muitas vezes do lado do passageiro e muitas vezes precisamente onde estão as centralinas eletrónicas. Tapetes húmidos com tempo seco não são, por isso, um defeito estético menor.

Para verificar, basta olhar debaixo do veículo depois da condução de teste e passar a mão por baixo dos tapetes antes de sair do carro.

Um cheiro a bolor ao ligar vem, na maioria dos casos, do evaporador: está permanentemente húmido, e nas suas lamelas instalam-se micro-organismos. Uma desinfeção ajuda, mas repete-se enquanto o evaporador não secar depois de desligado. Quem desliga o ar condicionado nos últimos minutos antes de chegar ao destino, deixando só a ventilação a funcionar, reduz esse efeito.

A segunda razão para o desempenho fraco é banal e, mesmo assim, é ignorada: o filtro de habitáculo. Se estiver entupido, chega pouco ar, e o ar que chega não parece frio, apesar de o circuito funcionar na perfeição. O filtro é uma das peças mais baratas do veículo e, em muitos modelos, é acessível em minutos — antes de tirar qualquer conclusão sobre o ar condicionado, vale a pena olhar para ele.

Os componentes do sistema diferem menos no preço do que na mão de obra que a sua substituição exige. O condensador e o secador ficam à frente e são acessíveis. O compressor é caro, mas alcançável. O evaporador fica dentro da caixa de climatização, atrás do tablier, e na maioria dos veículos é preciso retirar o próprio tablier para lá chegar.

Por isso, a pergunta correta perante um sistema com fuga não é «quanto custa a peça», mas «onde está a fuga». Uma deteção de fugas com corante dá essa resposta, e é a despesa inicial sensata — não a terceira recarga.

Um compressor destruído mecanicamente traz outra regra consigo: os seus resíduos espalham-se por todo o circuito. Uma reparação bem feita substitui, por isso, também o secador e o órgão de expansão, e lava as condutas. Uma fatura em que só consta o compressor é a razão pela qual o segundo compressor também não dura muito.

Num veículo elétrico, o circuito de refrigeração raramente serve só o conforto. Muitas vezes arrefece também a bateria, e onde há bomba de calor instalada, o mesmo circuito trabalha ao contrário no inverno e aquece o habitáculo com menos eletricidade do que gastaria um aquecimento puramente resistivo.

Um sistema avariado custa então não só conforto, mas, no inverno, autonomia, e no carregamento rápido, possivelmente potência de carga, porque a bateria não consegue manter a sua temperatura. A verificação é a mesma descrita acima; as consequências de um problema encontrado são maiores.

Bastam três perguntas, e todas podem ser respondidas com documentos: quando é que o sistema foi recarregado pela última vez, foi feita nessa altura uma procura de fugas, e que fluido consta na etiqueta. Um vendedor que mostre a fatura tem as três respostas numa única folha.

Se o sistema mantiver o frio e as respostas forem plausíveis, o assunto está resolvido. Se ficar morno, é uma parcela com uma amplitude — de uma simples recarga até ao tablier desmontado —, e essa amplitude deve ficar esclarecida antes de fechar negócio, não depois.