Arrefecimento e sobreaquecimento: o que o indicador diz

Um motor de combustão converte apenas parte da energia do combustível em movimento; uma grande parte transforma-se em calor, que tem de ser eliminado. O líquido de arrefecimento absorve-o na cabeça e no bloco do motor, uma bomba impulsiona-o até ao radiador na frente do veículo, e é ali que liberta o calor para o ar. Um termóstato decide se ele segue o caminho pelo radiador ou se fica no circuito curto, para que o motor aqueça depressa. Através do permutador de calor de aquecimento, o mesmo circuito aquece o habitáculo.

O líquido de arrefecimento é mais do que água. O concentrado, normalmente à base de glicol, baixa o ponto de congelação e eleva o ponto de ebulição. Os aditivos protegem alumínio, ferro fundido, cobre e vedantes contra corrosão e depósitos, e lubrificam o vedante da bomba de água. A quente, o circuito fica sob pressão, o que eleva ainda mais o ponto de ebulição; por isso, a tampa do depósito de expansão é uma válvula, não um simples fecho.

Também os veículos elétricos e híbridos têm circuitos de arrefecimento — para a bateria, a eletrónica de potência e o motor. São mantidos de acordo com o plano de manutenção do fabricante. Este artigo fica-se pelo motor de combustão.

Os líquidos de arrefecimento diferem menos no glicol do que nos aditivos anticorrosivos. Os tipos mais antigos usam substâncias inorgânicas como silicatos, os mais recentes ácidos orgânicos, e há formas mistas pelo meio. Cada tipo está ajustado aos materiais de determinados motores, e os fabricantes homologam-nos segundo a sua própria norma. Qual é essa norma consta do manual do veículo.

A cor não ajuda nisso. É apenas um corante que cada fabricante escolhe como bem entende; dois líquidos com a mesma cor podem ser quimicamente diferentes, e dois com cores diferentes podem ser iguais. Quem completa o nível guiando-se pela cor está a adivinhar.

Misturar é mau por dois motivos. Alguns aditivos não são compatíveis e precipitam ou formam um gel que entope os tubos do radiador e o permutador de aquecimento. E mesmo que nada precipite, as substâncias protetoras diluem-se mutuamente, até nenhuma delas estar presente na quantidade para que foi pensada. Em caso de emergência, água pura leva o carro até à oficina; depois, mede-se a proteção anticongelante e repõe-se o circuito com o tipo e a proporção corretos.

O líquido de arrefecimento também envelhece, porque os aditivos se vão gastando. Alguns fabricantes exigem uma troca por tempo ou por quilometragem, outros não; o que é determinante é o plano de manutenção do veículo.

Um circuito de arrefecimento é fechado. O nível no depósito de expansão oscila com a temperatura, mas não desce ao longo de semanas. Se isso acontecer, o líquido está a ir para algum lado, e a questão é apenas se é para fora ou para dentro.

Para fora é o caso mais inofensivo, porque se vê: pingos debaixo do carro, crostas brancas ou coloridas em mangueiras, abraçadeiras, no radiador ou na bomba de água, um cheiro adocicado depois de conduzir. Um permutador de aquecimento com fuga nota-se por dentro — tapete húmido no espaço para os pés, vidros que embaciam com um aspeto oleoso. O líquido de arrefecimento é tóxico e, pelo seu sabor doce, perigoso para animais; as poças devem ser limpas.

Para dentro é o caso mais grave. Uma junta da cabeça com fuga ou uma cabeça rachada deixa entrar líquido de arrefecimento na câmara de combustão ou no óleo, e em muitos diésel também o radiador da recirculação de gases de escape pode ficar com fuga interna. Os sinais são fumo branco e adocicado no escape mesmo com o motor quente, bolhas no depósito de expansão com o motor a trabalhar, um circuito sob pressão apesar de o motor estar frio, e, no pior dos casos, uma emulsão cremosa cor de café com leite no óleo. Isto é um diagnóstico de oficina; uma oficina consegue detetar gases de escape no líquido de arrefecimento com um teste simples.

Os vedantes que se deitam para dentro do radiador são uma solução de recurso para uma pequena fuga externa, não uma reparação. Podem entupir os mesmos canais finos que um líquido de arrefecimento precipitado.

Em muitos motores, a bomba de água é acionada pela correia de distribuição; noutros, pela correia poli-V ou eletricamente. Desgasta-se no rolamento e no vedante: uma bomba que verte pelo orifício de alívio ou que faz ruído está a anunciar o seu fim. Onde depende da correia de distribuição, é habitualmente substituída junto com a troca da correia, porque o trabalho é o mesmo e uma bomba com fuga estraga a correia nova.

O termóstato pode falhar de duas formas. Se ficar aberto, o motor aquece devagar ou nunca aquece por completo: o indicador fica em baixo, o aquecimento sai morno, o consumo sobe. É incómodo, mas não é urgente. Se ficar fechado, o líquido de arrefecimento não chega ao radiador, e o motor sobreaquece rapidamente, muitas vezes já nos primeiros quilómetros. Em alguns motores, o termóstato é controlado eletronicamente e regista-se na memória de avarias.

A ventoinha tem um padrão de avaria clássico. Na autoestrada, passa ar suficiente pelo radiador, e tudo corre sem incidentes. Numa fila de trânsito ou num semáforo, falta esse fluxo de ar, e a ventoinha elétrica tem de entrar em ação. Se não arrancar, a temperatura sobe exatamente onde se conduz devagar, e volta a descer assim que se segue viagem. As causas são o motor da ventoinha, um relé, um fusível ou o comando. Um efeito parecido tem um radiador cujas lamelas estão, por fora, entupidas com insetos e folhas.

Depois de qualquer intervenção no circuito, este tem de ser purgado de ar. Uma bolha de ar na cabeça do motor ou no circuito de aquecimento provoca sobreaquecimento num ponto onde o sensor não deteta nada, e um aquecimento que fica frio.

Em muitos veículos, o indicador de temperatura é deliberadamente amortecido: o ponteiro fica numa faixa larga a meio, para que oscilações normais não preocupem ninguém. Ao contrário, isso significa que um ponteiro que sobe visivelmente acima do meio já mostra um desvio significativo. Muitos veículos assinalam ainda uma luz de aviso vermelha ou um texto no visor.

Se o indicador subir sem ainda estar na zona vermelha, retire carga ao motor. Ar condicionado desligado, aquecimento no máximo e ventilação no máximo: o permutador de aquecimento funciona como um segundo pequeno radiador e retira assim calor ao motor, mesmo que fique desagradável dentro do habitáculo. Sem acelerar a fundo, sem subidas com reboque, e numa fila de trânsito é preferível manter distância a estar sempre a arrancar.

Se o indicador chegar à zona vermelha ou se acender a luz de aviso vermelha, pare assim que for seguro fazê-lo e desligue o motor. Continuar a conduzir arrisca empenar a cabeça do motor e queimar a junta — danos que transformam uma simples mangueira num motor inteiro. E mesmo que depois tudo pareça voltar ao normal, um motor que sobreaqueceu tem de ir à oficina: a causa não desaparece só porque o ponteiro voltou para o meio. Até lá, aplica-se o seguinte:

O circuito de arrefecimento é, numa inspeção, uma das áreas que mais revela e menos ferramenta exige. A condição é o motor estar frio. Peça ao vendedor para não conduzir o carro antes da sua visita — isso também ajuda a ver o arranque a frio, e um motor que já esteja quente quando você chega merece uma pergunta.

Depois, observe o depósito de expansão: o nível deve estar entre as marcas, e o líquido deve ser límpido e de cor uniforme. Lamas acastanhadas, uma película de óleo à superfície ou manchas escuras no depósito apontam para óleo no líquido de arrefecimento. Partículas brilhantes ou grânulos podem vir de um produto vedante, e nesse caso alguém teve uma fuga que não quis reparar.

A tampa do óleo mostra o sentido contrário: um depósito cremoso, castanho-claro, na sua face inferior pode indicar líquido de arrefecimento no óleo. Mas também surge por condensação num carro que só faz curtas distâncias, e por isso é um indício, não uma prova. Na condução de teste, o indicador deve atingir a sua zona normal e manter-se lá, o aquecimento deve ficar bem quente, e depois da condução não deve cheirar a adocicado no compartimento do motor. Vapor branco no escape numa manhã fria é normal; fumo branco com o motor quente não é.

E nos documentos: uma troca do líquido de arrefecimento onde o plano de manutenção a previa, e, em motores com correia de distribuição, a bomba de água substituída na última troca de correia. Se restarem dúvidas, o teste de gases de escape no líquido de arrefecimento é uma despesa pequena, face ao que permite descartar.