Tipo 2, CCS, adaptadores: o que tem de estar no carro

Uma bateria armazena corrente contínua. A rede fornece corrente alternada. Algures no meio, é preciso retificar, e a pergunta sobre onde isso acontece explica todas as fichas que existem.

No carregamento em corrente alternada, isso acontece dentro do carro, no carregador de bordo. O posto fornece apenas corrente alternada e liberta-a; a sua potência está limitada pelo tamanho desse carregador embutido. No carregamento em corrente contínua, isso acontece no próprio posto. Este fornece a corrente contínua diretamente à bateria, contorna por completo o carregador de bordo e, por isso, consegue transmitir muito mais potência.

Daqui resulta a consequência mais importante para os adaptadores: entre estes dois mundos não é possível adaptar. Um adaptador liga contactos; não contém eletrónica de potência. Um pedaço de cabo não consegue transformar corrente alternada em corrente contínua.

O Tipo 2 é, na Europa, a ficha padrão para o carregamento em corrente alternada. Tem três fases, o neutro e o condutor de proteção — daí a capacidade de carregar de forma trifásica — e ainda dois pinos de sinal finos. Um, o Proximity Pilot, indica ao carro, através de uma resistência na ficha, quanta corrente o cabo aguenta. O outro, o Control Pilot, transporta um sinal através do qual o posto e o carro negoceiam a corrente permitida e libertam o bloqueio.

Por isso, o Tipo 2 é mais do que uma ficha: é um processo. A sequência em que o carro só vê tensão depois de uma comunicação bem-sucedida chama-se Modo 3, e é a razão pela qual não há corrente em contactos expostos num posto de carregamento. Quem puxa a ficha sem a destravar interrompe esse sinal, e o posto corta a corrente antes de o contacto se abrir.

Nos postos públicos de corrente alternada, na Europa, está geralmente instalada apenas a tomada; é o condutor quem traz o cabo. Por isso, um cabo Tipo 2 com ficha nos dois extremos tem de estar em qualquer carro elétrico, independentemente da forma como habitualmente carrega.

O Combined Charging System pega na tomada Tipo 2 e acrescenta por baixo dois contactos grandes de corrente contínua. A tomada do carro é, portanto, a mesma — uma ficha CCS liga-se em cima aos contactos Tipo 2 e em baixo aos dois contactos de potência. Por isso, uma ficha Tipo 2 encaixa numa tomada CCS, mas uma ficha CCS não encaixa numa tomada Tipo 2 pura.

No CCS, a comunicação já não passa por um sinal simples, mas por uma ligação digital modulada sobre os pinos de sinal. O carro e o posto trocam continuamente tensão de referência, limite de corrente, temperaturas e mensagens de erro; é o carro que comanda o posto, não o contrário. É precisamente aqui que os carregamentos falham mais vezes, e é por isso que muitas vezes ajuda interromper o processo e recomeçar do zero.

No posto de corrente contínua, o cabo está fixo ao aparelho. Não existe um cabo CCS próprio para particulares, porque tem de ser arrefecido e ligado de forma fixa. Por isso, se ler que um carro é vendido «sem cabo CCS», pode ignorar isso — o cabo pertence ao posto.

Antes do CCS, existiam na Europa mais dois sistemas, que ainda se encontram em carros mais antigos e em carros importados. O Tipo 1 é a ficha monofásica de corrente alternada, comum na América do Norte e no Japão; tem cinco contactos e, por construção, não consegue carregar de forma trifásica. O CHAdeMO é a ficha de corrente contínua correspondente, uma tomada própria ao lado da tomada Tipo 1.

Para quem compra um carro importado, esta é a pergunta decisiva antes de todas as outras: que tomada tem o carro? Um carro com tomada Tipo 1 carrega nos postos europeus de corrente alternada apenas de forma monofásica, e só com um cabo adaptador de Tipo 2 para Tipo 1. Um carro com tomada CHAdeMO depende dos postos de corrente contínua que ainda têm esta ligação — e o seu número está a diminuir.

Isto não é motivo para excluir a compra, mas é um fator de preço e um fator do dia a dia. Quem importa um carro assim, esclarece antecipadamente que postos, nos trajetos habituais, têm a ligação adequada, e conta com o cabo adaptador no preço de compra.

O cabo incluído, com a caixa a meio, chama-se Modo 2. Essa caixa não é um adorno, mas um pequeno equipamento de controlo com proteção diferencial, monitorização de temperatura e a eletrónica que indica ao carro a corrente permitida. Substitui, na tomada doméstica, aquilo que numa wallbox é feito por ela.

É adequado para a emergência e para carregamentos ocasionais, não para o uso diário. Uma tomada doméstica comum e a instalação que está por trás dela não são feitas para dez horas de carga contínua; tomadas antigas, terminais soltos e extensões compridas são a razão pela qual estas instalações aquecem. Por isso, muitos cabos de emergência limitam a corrente de forma deliberadamente baixa, e por isso a extensão elétrica é a resposta errada para um cabo demasiado curto.

Muitos cabos de emergência podem funcionar, com adaptadores, numa tomada industrial, mono ou trifásica. Onde existir uma tomada dessas — em oficinas, em parques de campismo, nalgumas garagens — essa é claramente a melhor solução em vez da tomada doméstica, porque a qualidade do contacto é outra.

A confusão em torno dos adaptadores resume-se a uma frase: pode adaptar-se dentro do mesmo tipo de corrente, não entre corrente alternada e corrente contínua. Daqui resulta o que existe:

Em todos os adaptadores vale ainda isto: são o elo mais fraco da cadeia. Cada ligação adicional significa dois pontos de contacto a mais, onde surge resistência e, com ela, calor. Um adaptador que fica visivelmente quente em funcionamento está subdimensionado ou gasto.

Um cabo Tipo 2 existe em várias versões, e a diferença não é só o preço. Um cabo para 16 amperes trifásicos transporta onze quilowatts, um para 32 amperes, vinte e dois. A resistência na ficha indica ao carro que classe está em causa; um cabo demasiado fraco limita a corrente de carregamento, mesmo que o posto e o carro dessem para mais.

Também existem cabos monofásicos, e são mais leves e mais baratos. Quem carrega com eles um carro com carregador trifásico desperdiça dois terços da potência possível, sem que apareça qualquer mensagem de erro — o carregamento simplesmente decorre devagar. Por isso, num carro usado, compensa olhar para o cabo incluído, e não só para a pergunta de saber se há algum.

Quanto ao comprimento: cinco metros chegam na maioria dos postos, sete a dez metros ajudam onde a tomada fica do lado errado do carro ou o lugar de estacionamento está transversal. O preço é mais peso e um cabo que se guarda pior. Um saco faz parte do essencial, senão fica um cabo sujo na bagageira.

Na compra de um carro elétrico usado, o equipamento de carregamento entra na mesma lista que a segunda chave: falta muitas vezes, custa centenas de euros, e dá para quantificar na negociação. Verifique estes pontos antes de falar do preço:

Se faltar alguma coisa, isso não é motivo para desistir do carro. É motivo para apurar o preço de aquisição e descontá-lo da proposta — com um orçamento concreto na mão, e não com uma estimativa.

Um cabo de carregamento é uma peça de desgaste, mesmo que não pareça. Separe a ficha e observe os contactos: descolorações, cores de recozimento ou vestígios de derretimento no plástico são sinal de que ali aqueceu — normalmente por um mau contacto, por vezes por sobrecarga. Um cabo assim deve ser substituído, não voltar a usar-se.

Verifique também o travamento. O pino que prende a ficha no carro é acionado eletricamente; se emperrar, a ficha fica presa ou o carro não inicia o carregamento. E verifique a proteção contra tração junto ao corpo da ficha: um cabo que alguém costuma puxar pelo próprio cabo, em vez de o puxar pela ficha, mostra ali as primeiras fissuras.