Carregar pelo caminho: do que se compõe o preço

O que se fatura num posto de carregamento público compõe-se de até quatro elementos, e nem todos os fornecedores usam todos. O preço de energia é calculado pela eletricidade carregada em quilowatt-hora. A taxa de sessão aplica-se uma vez por carregamento, independentemente da quantidade. Uma taxa de tempo ou de ocupação é calculada pela duração, muitas vezes só a partir de um determinado tempo de paragem. A sobretaxa de roaming acresce quando se carrega num posto que não pertence ao seu fornecedor.

Qual destas parcelas domina depende do próprio comportamento. Quem carrega raramente e depois muito, paga sobretudo preço de energia. Quem recarrega frequentemente e pouco de cada vez, paga sobretudo taxas de sessão. Quem almoça junto ao posto, paga sobretudo tempo. Um tarifário que é vantajoso para um é o mais caro para outro.

Aqui não constam valores concretos, e isso é propositado: variam por país, fornecedor, local e momento, e mudam continuamente. O que não muda é a composição — e com ela dá para avaliar qualquer oferta.

Há dois caminhos para um carregamento. No pagamento direto — muitas vezes chamado ad-hoc — inicia-se o processo sem relação contratual, por cartão, app ou código no aparelho. É cómodo e, em regra, o caminho mais caro, porque o operador não tem à sua frente um cliente com contrato e calcula em conformidade.

O segundo caminho é um contrato com um fornecedor de carregamento. Este traz, em regra, preços de energia mais baixos e uma faturação única em muitas redes, mas custa muitas vezes uma mensalidade fixa. A conta é simples: a mensalidade a dividir pela poupança por quilowatt-hora dá a quantidade a partir da qual o contrato compensa. Quem carrega menos sai melhor sem contrato.

Para quem carrega em casa e só no estrangeiro em postos públicos, geralmente a escolha certa é um tarifário sem mensalidade — mesmo que o preço de energia seja mais alto. Para quem não tem forma de carregar em casa, a lógica inverte-se. Esta única pergunta — onde carrega, na maior parte das vezes? — decide por completo a escolha do tarifário.

Por trás de cada posto de carregamento estão duas empresas. Uma opera o posto e vende potência de carregamento; a outra tem-no a si como cliente e fatura consigo. Se ambas forem a mesma empresa, aplica-se o tarifário próprio. Se não forem, o processo passa por um acordo de roaming — e o fornecedor que fatura consigo soma a sua margem ao preço do operador.

Por isso, antes da paragem para carregar, compensa olhar para a app: em regra, mostra o preço que o seu fornecedor cobra naquele posto concreto, e este pode ser diferente do preço que aparece no visor. Em viagens mais longas através de fronteiras, esta é a maior alavanca isolada — a mesma marca de posto pode ser faturada, no país vizinho, em condições completamente diferentes.

Do ponto de vista legal, a indicação de preço está regulada. Como o preço deve ser apresentado e com base em que pode ser calculado, estabelecem-no as normas nacionais de indicação de preços e de metrologia; são competentes as respetivas entidades de metrologia e de fiscalização de mercado. Quem não conseguir perceber uma fatura tem ali um serviço de reclamações.

Um posto de corrente alternada é, no essencial, um cabo comutado com sistema de medição. Um posto de corrente contínua contém toda a eletrónica de potência que, no caso da corrente alternada, fica dentro do carro: retificador, filtro, arrefecimento, muitas vezes um cabo arrefecido. O aparelho é mais caro, a sua vida útil mais curta, e quer ser amortizado.

A isto junta-se a ligação à rede. Um local com vários pontos de carregamento rápido precisa de uma potência de ligação equivalente à de uma pequena empresa. Em muitos países, as tarifas de rede não se calculam apenas pela energia consumida, mas também pela potência máxima consumida — um local paga, por isso, por picos que talvez só ocorram poucos dias por ano.

E, por fim, o próprio local: espaço numa saída de autoestrada, iluminação, cobertura, manutenção, processamento de pagamentos. Tudo isso está embutido no preço por quilowatt-hora, porque não há outra parcela por onde se possa repartir. Quem carrega em casa não paga nada disso — essa é a verdadeira razão da diferença, não a energia em si.

As taxas de ocupação têm um objetivo compreensível: um lugar de carregamento rápido onde um carro continua a carregar aos noventa e cinco por cento com apenas alguns quilowatts é inútil para todos os outros. A taxa não regula, portanto, o consumo, mas a ocupação do lugar.

Mas atinge precisamente a zona em que a curva de carregamento já é achatada. Como a potência cai com o aumento do nível de carga, o último quilowatt-hora não só custa mais tempo, como, sob uma taxa de tempo, também custa mais dinheiro. Os dois efeitos reforçam-se — e por isso a regra de seguir viagem entre setenta e oitenta por cento não é uma questão de estilo, é uma decisão de custo.

A exceção é o carregamento no destino. Num posto de corrente alternada, durante a noite no hotel ou de dia no trabalho, a curva não tem qualquer papel, porque a potência já é baixa de qualquer forma. Ali, a taxa de ocupação — se existir — é o único motivo para mudar o carro de lugar de manhã.

Fatura-se o que passa pelo contador, não o que chega à bateria. Entre os dois há perdas, e não são pequenas. No carregamento em corrente alternada, o carregador de bordo trabalha com um rendimento claramente abaixo dos cem por cento; parte da energia transforma-se em calor. Quanto menor a potência de carregamento, mais pesa o consumo próprio da eletrónica do carro — na tomada doméstica, a perda percentual é a maior.

No carregamento em corrente contínua, não há carregador de bordo, mas surgem outras parcelas: o condicionamento da bateria, o arrefecimento durante o carregamento e, no verão, a climatização do habitáculo, se o condutor permanecer no carro. Também esta energia passa pelo contador.

Na prática, isto significa: o consumo que o carro mostra fica sistematicamente abaixo do que a fatura revela. Quem quiser saber os seus custos por cem quilómetros calcula com a energia faturada, não com o indicador de bordo. A diferença situa-se na ordem de alguns por cento até mais de um décimo, consoante o tipo de carregamento e a temperatura.

Não há tarifários secretos, mas há comportamentos com efeito mensurável. Estes cinco pontos fazem a maior diferença:

A maior alavanca está, e não por acaso, em primeiro lugar: entre a sua própria ligação e um posto de carregamento rápido na autoestrada há, em quase todos os tarifários, uma diferença de várias vezes, e nenhum estilo de condução recupera essa diferença.

Duas características do carro têm impacto direto nos custos de carregamento. A primeira é o consumo: determina quantos quilowatt-hora é preciso comprar. A segunda é a potência de carregamento: determina quanto tempo o carro fica num posto que fatura por tempo ou que tem taxa de ocupação.

A terceira característica é menos evidente e, no dia a dia, igualmente importante: a capacidade de carregar corrente alternada de forma trifásica com potência total. Um carro que aceita onze quilowatts num posto comum de corrente alternada resolve o dia a dia com os postos mais baratos. Um que ali só carrega de forma monofásica acaba por recorrer à corrente contínua — e esse é o caminho mais caro.