Antes da longa viagem e da longa imobilização

No dia a dia, um carro esconde as suas fraquezas. Uma bateria fraca não se nota enquanto for carregada todos os dias. Um pneu com pouco piso aguenta, desde que não se atravesse um porto de montanha com chuva forte. Uma pastilha de travão no limite chega para a cidade. Só a exceção traz estas coisas à superfície — e todas ao mesmo tempo.

A preparação para os dois casos é por isso o mesmo processo: olhar, uma vez, para onde o dia a dia nunca olha. Para a viagem longa, porque aí tudo é solicitado ao mesmo tempo. Para a longa imobilização, porque aí decorrem processos que o movimento normalmente impede.

A revisão marca-se uma semana antes da partida, e a razão é simples: o que encontrar vai precisar de uma marcação na oficina e de uma peça, e nenhuma das duas coisas existe na véspera. Uma semana de antecedência transforma um problema numa reparação; uma véspera transforma-o numa viagem com um problema conhecido.

A pressão dos pneus mede-se a frio e ajusta-se ao valor correspondente à carga real — o autocolante no veículo traz normalmente um segundo valor, mais alto, para o carro totalmente carregado. Um veículo cheio com a pressão da cidade vazia tem o flanco do pneu sobreaquecido, uma distância de travagem maior e um consumo mensuravelmente mais alto.

Há uma regra simples que poupa muitos aborrecimentos: tudo o que ficaria para «a próxima vez» passa a ser «agora», quando a próxima vez cai numa autoestrada de outro país. Uma revisão que ficaria a vencer durante a viagem faz-se antes. Uma mudança de óleo que esteja quase a vencer, também.

Nos travões, isto aplica-se especialmente. Uma pastilha perto do limite de desgaste chega para o dia a dia, mas não para uma descida de montanha com o carro carregado, onde o mesmo travão faz um trabalho que normalmente nunca faz. O mesmo vale para o líquido de travões: ao longo dos anos absorve água e perde por isso ponto de ebulição, e é exatamente nessa descida que o ponto de ebulição se torna relevante.

E os pneus. Um pneu no fim do piso passa despercebido em estrada seca e é, com chuva forte e velocidade alta, o componente que falha primeiro. Quem já precisa de pneus novos nesta época compra-os antes da viagem e não depois — a mesma despesa, um proveito diferente.

O peso bruto máximo consta dos documentos de matrícula, tal como o peso em vazio; a diferença é a carga útil, e esta inclui os ocupantes. Um veículo com todos os lugares ocupados e bagagem atinge esse limite mais depressa do que a maioria pensa. A carga no tejadilho tem um limite próprio e separado, indicado no manual do proprietário — e esse limite inclui a barra de tejadilho.

Onde o peso fica é tão importante quanto quanto pesa. As peças pesadas devem ficar em baixo e o mais perto possível do eixo traseiro, nunca atrás dele nem em cima; peso muito atrás e muito alto torna o carro lento numa manobra de emergência e depois, de repente, difícil de controlar. Nada deve ficar solto atrás das cabeças dos ocupantes — uma mala que, numa travagem a fundo, avança para a frente já não é uma mala.

Uma caixa de tejadilho altera três coisas de uma vez: o consumo, o comportamento com vento lateral e a altura do carro. A nova altura anota-se num papel visível a partir do banco do condutor — os parques cobertos e os viadutos não contam com o que vai lá em cima. E um engate de reboque tem uma carga de apoio própria, que atua também sobre o eixo traseiro e tem de ser contabilizada.

Em cada paragem para abastecer, uma volta ao carro: olhar para os pneus, não apenas passar por eles; olhar por baixo do carro à procura de gotas frescas que antes não estavam lá; e verificar a carga, sobretudo a do tejadilho, porque uma barra assenta com o tempo. Isto demora um minuto e deteta o que se vai acumulando ao longo de horas.

O nível do óleo verifica-se pelo menos uma vez numa viagem longa, e com mais frequência num motor conhecido por consumir óleo. O momento importa: motor frio em piso nivelado, ou segundo o procedimento indicado pelo fabricante, quando o veículo mede o nível eletronicamente. Um valor lido depois de vinte minutos de autoestrada não é um valor.

Numa descida longa não se trava continuamente, reduz-se de mudança — o travão-motor aguenta horas, um travão de atrito não. Se cheirar a travão quente ou o pedal ficar longo, só há uma solução: parar num sítio seguro e esperar. Arrefecer significa ar e tempo, expressamente não água; água fria num disco em brasa empena-o.

Um carro parado não é um carro sem desgaste, é um carro com um desgaste diferente. A bateria descarrega-se através do consumo em repouso que qualquer veículo moderno tem, e uma bateria de chumbo muito descarregada sulfata — perde capacidade de forma permanente, não só até à próxima carga.

Os pneus criam uma zona achatada na área de contacto, que desaparece a andar depois de uma paragem curta e já não desaparece depois de uma paragem longa. Os discos de travão enferrujam, e a ferrugem une o disco à pastilha; um travão de mão puxado durante meses pode bloquear um tambor ou uma maxila. O combustível envelhece — a gasolina com etanol mais depressa do que o gasóleo —, e num depósito meio vazio forma-se condensação.

E duas coisas em que quase ninguém pensa. O ar condicionado perde fluido refrigerante pelos vedantes quando o compressor nunca funciona e o vedante do veio fica seco. E um compartimento do motor quente é, no inverno, o local preferido dos roedores da zona; as consequências veem-se no isolamento dos cabos e nas mantas de insonorização, não na chapa.

Limpo e seco, e isto vale sobretudo para os baixos, se o veículo tiver andado com sal de estrada — o sal continua a atuar mesmo parado. O depósito deve ficar o mais cheio possível, para sobrar pouco ar onde a água se possa condensar. Depois disso, o ideal é que o carro fique num local seco e ventilado; uma cobertura respirável ajuda, uma lona de plástico causa danos porque retém a humidade.

A bateria é a decisão individual mais importante. Um carregador de manutenção é a solução mais cómoda e precisa de uma tomada elétrica. Desligar a bateria é a alternativa, mas tem efeitos secundários que convém conhecer antes: código do rádio, posições dos vidros e do teto, valores aprendidos e, conforme o veículo, configurações que só uma oficina consegue repor. Quais são essas, está indicado no manual do proprietário.

Numa imobilização longa em ambiente húmido, é melhor deixar o travão de mão solto; a imobilização faz-se com calços e, numa caixa manual, com uma mudança engrenada. A pressão dos pneus aumenta-se para limitar a zona achatada. E, para períodos realmente longos, colocar o carro sobre cavaletes é a solução mais correta, porque alivia ao mesmo tempo os pneus e as molas.

Não arrancar sem mais. Primeiro a pressão dos pneus e um olhar aos flancos, depois os níveis dos líquidos, depois um olhar ao compartimento do motor e por baixo do veículo — à procura de ninhos, isolamento roído e vestígios de líquido no chão. A bateria testa-se sob carga; uma tensão em repouso diz pouco numa bateria envelhecida.

As primeiras travagens sentem-se ásperas e com trepidação, porque há uma camada de ferrugem nos discos. Ela desgasta-se a andar — numa estrada vazia, com várias travagens moderadas seguidas, em vez de uma travagem forte. Se a trepidação persistir depois disso, a ferrugem está mais profunda, e isso é um diagnóstico de oficina, não um processo de rodagem.

E a primeira viagem não é uma volta ao quarteirão. É suficientemente longa para que o motor, a caixa de velocidades e o sistema de escape aqueçam bem — só assim se evapora a água condensada do óleo e do escape, só assim a carga da bateria decorre durante mais do que uns minutos, e só assim um filtro de partículas consegue terminar uma regeneração interrompida.