Leasing ou crédito: o que decide a escolha

Um crédito compra propriedade. O banco adianta o preço de compra, você compra o veículo, e com a última prestação ele passa a ser seu sem mais condições. O que acontece depois com ele — guardar, vender, modificar, fazer vinte mil quilómetros por ano — deixa de ser problema de mais ninguém.

O leasing compra utilização por tempo determinado. A locadora mantém-se proprietária, você torna-se titular do veículo, e não paga o carro, mas sim o desgaste de valor durante o prazo do contrato mais os juros do capital imobilizado. No final, devolve aquilo que nunca chegou a ser seu.

Esta distinção parece académica e é todo o artigo. Explica por que motivo a prestação do leasing é mais baixa para o mesmo carro, por que motivo o contrato de leasing traz obrigações que um contrato de crédito não conhece, e por que motivo, no fim do prazo, num caso fica um carro e no outro um lugar de estacionamento vazio.

A prestação tem três componentes, e só a primeira tem a ver com o veículo. A parte de amortização é a perda de valor calculada: o valor de aquisição menos o valor residual acordado, dividido pelo número de meses. A parte de juros é a remuneração do capital que a locadora mantém imobilizado no veículo durante o prazo do contrato. A isto somam-se custos de processamento e de gestão, muitas vezes como uma taxa única no início.

Daqui resultam as alavancas que existem. Um valor residual fixado alto reduz a prestação, porque se reparte menos perda de valor pelo prazo do contrato — mas o risco desloca-se para o final. Um prazo longo também reduz a prestação, mas custa mais juros no total. Uma entrada inicial reduz o montante a remunerar com juros e, assim, as duas parcelas ao mesmo tempo.

Num contrato de leasing, a taxa de juro muitas vezes nem sequer aparece como taxa, escondendo-se antes na diferença entre o valor de aquisição, o valor residual e a soma das prestações. Um contrato que não a indique pode, mesmo assim, ser verificado pelas contas: quem somar a entrada, todas as prestações e o valor residual, e comparar com o preço a pronto pagamento, vê o custo do financiamento num único número.

O crédito automóvel habitual é um empréstimo com prestações constantes: a prestação mantém-se igual ao longo de todo o prazo, mas a sua composição muda mês a mês. No início, a parte de juros é grande e a parte de amortização é pequena, porque os juros incidem sobre o capital em dívida, ainda elevado. A cada prestação, o capital em dívida desce um pouco, e como a parte de juros depende dele, a parte de amortização cresce automaticamente na prestação seguinte.

Na prática, isto significa: na primeira metade do prazo, o capital em dívida desce claramente mais devagar do que o número de prestações pagas faz supor. Quem quiser vender ao fim de dois de quatro anos amortizou menos de metade. Isto não é uma irregularidade, é a forma da curva, e é tanto mais pronunciada quanto mais longo for o prazo.

Em qualquer proposta de crédito aparecem duas taxas, e só uma serve para comparar. A taxa nominal é o preço puro do dinheiro. A taxa anual efetiva global inclui as comissões de processamento, a forma de pagamento e o momento em que os juros são contabilizados — é o número que torna duas propostas comparáveis. Propostas sem taxa anual efetiva global não se comparam, adivinham-se.

Comparar leasing e crédito pela prestação mensal não vale nada, porque as duas prestações contêm coisas diferentes. Só se torna comparável através do custo total para o mesmo período, a mesma quilometragem e o mesmo veículo — e com um valor residual final considerado com honestidade em ambos os casos.

No crédito, esse valor residual é o montante que o veículo alcança no mercado no final do prazo. É um ativo e deve ser deduzido aos custos. No leasing, não vale nada para si, porque pertence à locadora — a não ser que o contrato lhe dê um direito de compra a um preço abaixo do valor de mercado.

Como o veículo pertence a outra entidade, o contrato determina como deve ser tratado. Estas regras não são uma chatice gratuita — protegem o valor residual calculado —, mas custam dinheiro, e não constam da prestação.

A combinação mais cara é, regra geral, a de um seguro contra todos os riscos obrigatório com uma franquia baixa. Quem está habituado a um carro mais antigo, seguro apenas contra terceiros, costuma subestimar esta parcela mais do que a diferença de prestação entre duas propostas.

Durante o financiamento, correm lado a lado duas curvas: o valor de mercado do veículo e o capital em dívida do crédito. O valor de mercado cai de forma mais acentuada nos primeiros anos, enquanto o capital em dívida desce, no início, mais devagar. Nesse intervalo, o veículo vale menos do que o crédito que sobre ele incide.

Enquanto nada acontece, isto é matematicamente incómodo mas sem consequências práticas. Torna-se um problema em caso de perda total ou de roubo: o seguro contra danos próprios paga o valor de substituição, ou seja, o valor de mercado, e o crédito mantém-se pelo montante total. A diferença paga-se por um carro que já não existe.

Para isso existe o seguro GAP, que cobre exatamente essa diferença. É frequentemente incluído em contratos de leasing e, no crédito, normalmente não. Se compensa depende do valor da entrada e da duração do prazo: uma entrada elevada e um prazo curto fecham a lacuna por si só, enquanto um financiamento a 100% ao longo de muitos anos a abre bastante.

O leasing adequa-se a um perfil de utilização previsível e regular, e a quem de qualquer forma troca de carro a cada três ou quatro anos. Adequa-se a veículos cuja perda de valor é difícil de estimar, porque o risco de um erro de estimativa fica do lado da locadora — mas só se o contrato não incluir uma garantia de valor residual a cargo do locatário.

O crédito adequa-se a quem mantém o veículo durante muito tempo. A parte cara da perda de valor está nos primeiros anos; quem continua a conduzir depois disso está a viver os anos mais económicos da vida do carro, e esses nunca são alcançáveis com leasing, porque o contrato termina antes. Adequa-se também a uma quilometragem irregular, ao uso de reboque, a modificações posteriores e a tudo o que uma vistoria de devolução avalia mal.

E há um terceiro caminho, que não consta de nenhuma publicidade: comprar um veículo usado a pronto pagamento ou com um crédito curto, em que a parte mais acentuada da curva de valor já ficou para o proprietário anterior. Com o mesmo encargo mensal, fica depois um veículo em propriedade, em vez de uma data de devolução na agenda.

Os contratos de financiamento assinam-se ao balcão de vendas, quando a decisão sobre o veículo já está tomada há muito e já ninguém tem vontade de ler números. É exatamente para isso que o processo está desenhado. Os pontos seguintes esclarecem-se em dez minutos, e o seu valor está regularmente acima do que rende uma negociação de preço sobre o próprio veículo.

A ordem mais eficaz é banal e raramente é respeitada: primeiro negociar o preço de compra, só depois falar sobre o financiamento. Quem começa pela prestação não está a negociar o preço, mas sim o prazo — e uma prestação pode reduzir-se quase à vontade, alongando o prazo ou aumentando o valor residual.

O preço a pronto pagamento encontra-se comparando o mesmo veículo além-fronteiras: mesmo ano, mesma motorização, quilometragem comparável. Esse número é a referência com que se mede qualquer proposta de financiamento, e é útil mesmo que acabe por financiar de qualquer forma.

A Carvexia não é parte nestes contratos. O marketplace mostra anúncios e preços; o crédito, o leasing e o seguro são contratados com um banco, uma locadora ou um stand, e as condições constam exclusivamente dos documentos dessas entidades.