Óleo do motor: que indicação do certificado de matrícula conta

A ideia generalizada de que o tipo de óleo consta dos documentos de matrícula não é verdade. Neles consta o número de identificação do veículo (VIN), a homologação de modelo, a cilindrada, a potência e, consoante o país de emissão, um código de motor ou uma chave de tipo. A especificação do óleo está no manual do proprietário e no plano de manutenção do fabricante.

Isto não é uma falha, mas uma divisão de tarefas. A especificação pode mudar dentro da mesma gama — uma variante de motor revista, um estado diferente do tratamento de gases de escape, uma nova homologação do fabricante —, e um documento gerado no momento da matrícula não acompanharia essas alterações. Por isso, o número de identificação do veículo é a chave útil: leva, em qualquer sistema do fabricante, exatamente à versão que está montada.

Na prática, isto significa: ler o código do motor ou o VIN no certificado de matrícula, consultar com ele a documentação do fabricante ou perguntar numa oficina, e pedir que lhe indiquem a especificação por extenso. Escolher um óleo pela cilindrada e pelo ano do modelo é o método com que se compram mais bidões errados.

«5W-30» é uma classificação numa escala normalizada, não uma indicação de qualidade. O número antes do W diz respeito ao comportamento no frio: quanto mais baixo for, mais tempo o óleo permanece bombeável à medida que a temperatura desce, e mais depressa se forma, depois do arranque, uma película lubrificante nos pontos mais afastados do motor. O segundo número descreve a viscosidade a alta temperatura de funcionamento.

Há aqui um equívoco comum: um óleo multigrau não fica mais espesso com o calor. Qualquer óleo fica mais fluido à medida que a temperatura sobe. Um óleo multigrau é aquele cuja viscosidade desce menos do que a de um óleo monograu — ou seja, comporta-se como um óleo fino no frio e como um óleo mais espesso no calor. Isto consegue-se com polímeros que mudam de forma com a temperatura.

Porque é que a classificação não é arbitrária: as folgas dos casquilhos, a secção dos canais e o caudal da bomba de óleo são calculados para uma determinada faixa de viscosidade. Um óleo demasiado espesso demora mais tempo, no frio, a chegar à cabeça do motor e custa potência por atrito; um demasiado fluido forma, sob carga, uma película demasiado fraca no casquilho. Em ambos os casos são efeitos que não se notam antes de se terem acumulado.

A segunda linha do bidão indica classes como a ACEA na Europa ou a API na América do Norte. Representam ensaios superados: estabilidade à oxidação, depósitos no pistão e na distribuição, proteção contra o desgaste, compatibilidade com vedantes, tendência para formar espuma. A letra identifica a família, e o número a seguir indica a versão da norma de ensaio.

Para um veículo com tratamento de gases de escape, uma destas famílias é especialmente importante: a que tem teor limitado de cinzas e proporções limitadas de fósforo e enxofre. Estas substâncias vêm dos aditivos, onde cumprem uma função — e são também o que acaba por chegar ao filtro de partículas e à superfície do catalisador.

Uma classe de desempenho é um requisito mínimo, não um substituto da homologação. Um óleo pode ter uma classe elevada e, mesmo assim, não estar previsto para um determinado motor — os ensaios da classe e os do fabricante não medem a mesma coisa.

O que não é preciso, em contrapartida, são aditivos comprados à parte. Um óleo pronto é um pacote equilibrado de óleo base e aditivos, testado como um todo; uma dose adicional desloca esse equilíbrio numa direção que não foi testada em nenhum destes ensaios. Quando um motor tem um problema, resolve-se a causa, não com um frasco.

Muitos fabricantes de automóveis testam óleos segundo normas próprias e atribuem aos que passam um número de homologação. Se esse número constar do plano de manutenção, é essa a indicação que importa — não a viscosidade nem a classe de desempenho, porque ambas já estão incluídas na homologação. Quem tem a homologação não precisa de comparar o resto.

Nos bidões aparecem, a este respeito, duas formulações diferentes, e a diferença é importante. «Homologado segundo» significa: o fabricante do automóvel inclui este produto na sua lista. «Corresponde a» ou «cumpre os requisitos de» é uma afirmação do próprio fabricante do óleo sobre o seu produto. Pode ser verdade — mas isso não significa que esteja testado e listado.

No dia a dia, isto tem uma consequência que vai além da técnica. Numa avaria de motor coberta por uma garantia ou por uma garantia complementar, a pergunta sobre o óleo utilizado é uma das primeiras. Uma fatura onde conste a designação da homologação responde a essa pergunta. Uma fatura onde conste apenas «mudança de óleo» não responde.

O que acaba por entupir um filtro de partículas não é a fuligem — essa queima durante a regeneração. É a cinza, e parte dela vem dos aditivos metálicos do óleo do motor, do qual pequenas quantidades são também queimadas. Um óleo com teor elevado de cinzas enche o filtro mais depressa, sem que nada esteja avariado.

No catalisador passa-se algo semelhante, de outra forma: compostos de fósforo e enxofre depositam-se na superfície cataliticamente ativa e reduzem a sua eficácia. Também aqui não se trata de uma avaria súbita, mas de uma purificação dos gases de escape que piora lentamente, e que mais tarde ou mais cedo se nota numa inspeção — sendo raramente atribuída ao óleo.

Por isso, num veículo com filtro, a classe não é uma recomendação, é uma condição. Um óleo caro da família errada causa mais dano do que um simples da família certa, e esse dano só se manifesta anos mais tarde, num componente que ninguém associa à compra do óleo.

Num motor moderno, o óleo não é apenas lubrificante, é também fluido de trabalho. Os desfasadores da árvore de cames são rodados através de canais de óleo, os tensores de corrente são esticados pela pressão do óleo, os compensadores hidráulicos de folga das válvulas são preenchidos com óleo. Uma bomba de óleo regulável ajusta a sua pressão segundo um mapa de funcionamento, e faz esse cálculo com base numa determinada viscosidade.

Daí resulta uma série de sintomas que raramente se associam ao óleo. Um chocalhar nos primeiros segundos depois do arranque pode ser um tensor de corrente que esvaziou. Um bater na distribuição que desaparece ao fim de um minuto são compensadores que ainda estão a encher-se. Um erro no sistema de desfasamento da árvore de cames pode vir de uma válvula de comando suja, e a sujidade vem de um óleo usado durante demasiado tempo.

Nos motores com correia dentada a funcionar em banho de óleo há ainda outra dependência: a correia está concebida para uma especificação de óleo específica. Um óleo diferente ou envelhecido ataca o seu material, e o que se solta acumula-se no crivo da bomba de óleo. Neste tipo de motor, a questão do óleo é a questão da correia, e deve ser colocada antes da compra, não depois.

Há dois sistemas. No intervalo fixo, o fabricante indica uma quilometragem e um período de tempo; vale o que ocorrer primeiro. No flexível, uma unidade de comando calcula um valor residual a partir das horas de funcionamento, da proporção de arranques a frio, das rotações e das temperaturas, e avisa da mudança quando esse valor se esgota. Qual dos sistemas se aplica a um veículo, e com que valores, consta do plano de manutenção.

O sistema flexível pressupõe duas coisas: um óleo homologado para intervalos longos, e um perfil de utilização que corresponda ao cálculo. Quem conduz sobretudo em trajetos curtos deve saber porquê: com o motor frio, combustível não queimado passa pela parede do cilindro para o óleo e dilui-o, e a água resultante da combustão condensa em vez de se evaporar. Ambos os efeitos degradam o óleo mais depressa do que a quilometragem indica.

Para a compra de um usado, isto traduz-se numa pergunta concreta à documentação: num veículo claramente de trajetos curtos, a mudança foi feita segundo o intervalo longo? Isso não é prova de nenhuma avaria. É o motivo para observar com mais atenção, precisamente nesse veículo, a distribuição, o turbocompressor e o estado do óleo.

A medição é feita em piso nivelado e segundo a indicação do fabricante — na maioria dos motores, a frio ou alguns minutos depois de desligar, para o óleo ter tempo de escorrer de volta ao cárter. Os veículos com indicador eletrónico de nível e sem vareta têm para isso uma rotina própria no menu, que demora algum tempo e é feita com o veículo parado.

A cor diz menos do que se costuma pensar. Um óleo de motor a diesel fica escuro ao fim de pouco tempo, e essa é precisamente a função dos aditivos: manter a fuligem em suspensão para que não se deposite. O que é revelador é outra coisa — um nível claramente acima da marca, junto com cheiro a combustível, aponta para diluição; um nível que desce de forma percetível entre duas mudanças aponta para consumo.

O consumo de óleo, em si, não é um defeito; todos os motores consomem alguma coisa, e o fabricante indica um limite para isso. O que chama a atenção é a evolução: um consumo que aumenta ao longo do tempo, associado a fumo azul numa mudança de carga depois de um período de marcha em desaceleração. Uma emulsão bege apenas por baixo da tampa de enchimento é, num veículo de trajetos curtos no inverno, normalmente água de condensação. A mesma emulsão na vareta e no próprio óleo já é outra coisa.

Um livro de revisões com carimbos comprova que alguém lá esteve. A fatura comprova o que foi feito, e só ela serve como informação sobre o óleo. Quem não recebe as faturas não recebe resposta à pergunta que, no fim de contas, é a que importa: o motor andou com o óleo para que foi concebido?

Há um caso em que se opta conscientemente por outra solução: em viagem falta óleo, e na prateleira não está a homologação de que precisa. Nesse caso, atestar com um óleo da mesma faixa de viscosidade e de uma classe adequada é melhor do que continuar a andar com pouco óleo, e a próxima mudança pode ser antecipada. Como solução permanente não serve, e num veículo com filtro a classe de cinzas aplica-se também ao bidão usado para atestar.

E o que é que isto significa para o preço? Um veículo com faturas de óleo completas e a homologação indicada não fica automaticamente mais caro, mas é o veículo para o qual se precisa de menos margem para o incerto. Se faltar a documentação, uma revisão de óleo com filtro logo no início é um custo a considerar — pequeno face ao que garante, e fácil de orçamentar com um telefonema.