O filtro de partículas: como perceber que está a sofrer

Dentro do corpo do filtro está um núcleo cerâmico com muitos canais paralelos. Os canais estão fechados alternadamente: o que está aberto à frente está fechado atrás, e vice-versa. Por isso, o gás de escape não consegue atravessar em linha reta, tendo de passar pela parede porosa entre dois canais. As partículas ficam retidas na parede, o gás continua o seu caminho.

Isto vale tanto para o filtro de partículas diesel como para o filtro de partículas a gasolina, que os motores a gasolina de injeção direta também têm. As condições de funcionamento são diferentes — no motor a gasolina o gás de escape é mais quente, o que facilita a autolimpeza —, mas a construção é a mesma.

Como o filtro se vai enchendo à medida que trabalha, não é um componente que simplesmente está ali. É um depósito que precisa de ser esvaziado regularmente, e é o próprio motor que trata disso durante a condução — desde que se deixe.

A fuligem é carbono e queima quando está suficientemente quente. Numa condução mais longa sob carga, o gás de escape aquece por si só o suficiente para a fuligem acumulada ir queimando continuamente — é a regeneração passiva, e é a que não custa nada.

Se isso não bastar, entra em ação a unidade de controlo. Esta estima o nível de saturação a partir de duas fontes: a diferença de pressão através do filtro, medida por um sensor próprio, e um modelo de cálculo baseado na quantidade injetada, na rotação e na carga. Se o valor ultrapassar um limiar, inicia-se a regeneração ativa. Nesse processo, depois da combustão propriamente dita, injeta-se combustível adicional, que só reage no sistema de escape e eleva a temperatura dentro do filtro.

Uma regeneração ativa precisa de tempo — minutos, não segundos — e precisa dele sem interrupções. Nota-se: rotação de ralenti mais alta, um som diferente, um cheiro, uma ventoinha que continua a trabalhar depois de desligar o motor, por vezes o sistema start-stop deixa de atuar.

Quem usa um diesel para percorrer quatro quilómetros até à cidade nunca chega à temperatura de escape da regeneração passiva e interrompe sempre qualquer regeneração ativa, porque o motor é desligado antes de ela terminar. A unidade de controlo regista a interrupção e tenta de novo na vez seguinte — e na seguinte com mais esforço ainda.

É aqui que um perfil de utilização se transforma em avaria. Cada regeneração interrompida deixa mais fuligem do que antes, a seguinte tem de durar mais tempo, e a certa altura o sistema deixa de tentar e entra num modo de emergência com potência reduzida. Depois disso, só resta uma regeneração forçada na oficina ou a substituição do filtro.

Para a compra de um usado, isto significa: um diesel com quilometragem baixa e um historial de utilização urbana não é automaticamente o melhor veículo. Num diesel, a pergunta sobre o perfil de utilização é uma questão técnica, não uma mera formalidade.

Nem tudo no filtro é fuligem. Uma pequena parte é cinza: resíduos incombustíveis provenientes dos aditivos do óleo do motor e do desgaste normal do motor. A cinza não se queima. Acumula-se ao longo da vida útil e estreita permanentemente a secção livre.

Por isso, até um filtro perfeitamente regenerado acaba por ficar cheio. E é por isso que a sua vida útil depende do óleo: os óleos para veículos com filtro de partículas são formulados com baixo teor de cinzas, com uma percentagem limitada de cinzas sulfatadas, fósforo e enxofre. Um óleo errado ao longo de vários intervalos encurta de forma mensurável a vida útil do filtro, sem que nada disso se note durante a condução.

Muitas unidades de controlo registam a massa de cinza estimada como um valor próprio. Na compra de um usado, esse valor diz mais do que o valor de fuligem, porque não depende da última viagem, mas de toda a história do veículo.

A regeneração ativa injeta combustível que não contribui para a combustão. Parte desse combustível passa pela parede do cilindro e vai parar ao óleo. Numa regeneração ocasional isso é irrelevante — em tentativas constantemente interrompidas, já não é. Nesse caso, o nível de óleo sobe acima da marca superior, e o óleo, entretanto diluído, protege menos os apoios do motor.

Por isso, num diesel com filtro de partículas, um nível de óleo acima do máximo não é sinal de generosidade ao atestar, mas antes de mais uma suspeita. A vareta é o diagnóstico mais barato que existe, e deve fazer parte de qualquer inspeção — a frio, em piso nivelado, e reparando se o óleo cheira a gasóleo.

O que um filtro sinaliza antes de desistir pode ser observado sem ir a uma oficina:

A verificação mais reveladora é a leitura de diagnóstico. Quem tem acesso a um equipamento de diagnóstico vê mais do que qualquer test-drive mostra: carga de fuligem, massa de cinza estimada, distância percorrida desde a última regeneração bem-sucedida e o número de tentativas interrompidas. Três destes quatro valores dizem algo sobre o futuro, não sobre o momento presente.

Ainda assim, o test-drive faz parte, e precisa de um troço de via rápida. Um diesel que ande dez minutos sob carga mostra se mantém a potência, se dispara uma regeneração e se depois fica algo registado na memória de avarias que antes não estava lá.

E os documentos: um filtro já substituído ou limpo não é má notícia, é uma informação. Só é má notícia o filtro que, sem qualquer comprovativo, parece ter o dobro da idade que o veículo faria esperar.

Se o filtro só tiver acumulação de fuligem, basta muitas vezes uma regeneração forçada na oficina ou simplesmente uma viagem mais longa sob carga. Se tiver acumulação de cinza, nenhuma regeneração ajuda; resta então a limpeza húmida numa oficina especializada, em que o corpo do filtro é retirado e lavado, ou a substituição.

Retirar o filtro sem o substituir não é uma terceira opção. Remove um componente que faz parte da homologação do modelo; depois disso, o veículo deixa de corresponder ao estado homologado, chumba na inspeção técnica e não pode circular na via pública. Quem vê um veículo cujo historial soa a problemas de filtro e cuja zona por baixo parece ter trabalho recente deve perguntar sobre isso.

A conclusão mais honesta diz respeito à escolha do veículo: quem faz sobretudo trajetos curtos está, ao comprar um diesel, a escolher uma tecnologia pensada para o oposto. Isso não é uma fraqueza do motor, é uma questão de adequação.